jueves, 4 de septiembre de 2014

Aurora

AURORA...

Que lento pasa el tiempo cuando te atenaza el miedo. Porque si, tienes miedo. Aunque a veces no lo notes, distraído, conversando o simplemente contemplando las siluetas de las montañas. El miedo brota inesperadamente, como la fiebre, al caer la noche.


Porque sí, tienes miedo, aunque el valor se te suponga, aunque estés aquí en este risco, vigilando al enemigo, por Dios, por el Rey y por todas aquellas cosas que te han dicho, que te dijeron los que te hicieron sentirte obligado a venir. Aun puedes imaginar sus caras, sus ojos que ahora estarán contemplando lo que tu anhelas contemplar. Caras, unas feroces, imperativas otras mansas y compasivas. Sin saber cómo estas aquí,  convencido y desengañado y vuelto a convencer y vuelto a desengañar, en un ciclo sin fin con unas etapas cada vez más fugaces de euforia y desánimo.


Estás aquí, con la consigna de dar parte de cualquier movimiento sospechoso en la inmensa montaña al otro lado del valle, como si eso fuera fácil. Defender el cerco de Bilbao ¿quién está rodeado? ¿ellos o nosotros?. No te importa, estás atrapado. Solo te resta mirar y mirar ¿Es esto la guerra?. A duras penas puedes distinguir el movimiento allá abajo, en Las Cortes, donde los perros ladran a la luna. No sabes lo que tienes que ver, una luz, una silueta... ¿cómo se mueve un ejército de miles de hombres?




Al principio las arengas vigorizantes, después las largas marchas por la montaña, los reconfortantes momentos en el campamento, los primeros combates. Hace ya semanas que le viste el rostro al horror. Ya conoces la cara y la cruz de este instante del tiempo en el que estás encerrado. Tu mente ya puede viajar libremente entre la paz y el pánico. Sin avisar, sin control.


Que extraña es esta roca. Escribirás su nombre en ella, para limar su extrañeza. Tallarás el nombre que elegiste para ella, el mismo nombre que su madre: AURORA, seis letras, dos por cada hora de guardia. Quien sabe, un día cuando todo esto acabe, quizás ella suba aquí y lo lea, y recordará una historia que aun está por escribir y por acabar.


AU...




A finales de marzo, la primavera ya ha dado la cara. Has visto reverdecer el bosque a tu izquierda y ahora sólo te llega el rumor del salto de agua más abajo. La roca es expuesta y vertiginosa, dominando la ladera. Sólo el sonido del bosque ya te retorna al hogar, al fuego domesticado. A la pequeña criatura que apenas tuviste tiempo de sostener entre tus brazos antes de partir.




La roca es dura, pero cede ante la punta de la bayoneta. Otros han grabado símbolos, números... Tú también podrás, vas a buen ritmo. El trabajo te reconforta, te hace olvidar hasta dónde estás y a los miles de enemigos que están en la montaña al otro lado del valle. Un valle profundo, que separa dos ejércitos que ahora reposan vigilantes.


Levantas la vista, sabes que tienes la artillería enemiga al frente, la artillería amiga tu espalda y el campamento en una meseta, un poco más arriba. Sitiador o sitiado ¿quién lo diría? Sigues raspando la piedra a la luz de la luna.


...RO...


Repasas la O. Pondrás otra O más pequeña dentro de aquella, así tendrás a las dos Auroras, juntas, la una dentro de la otra, tal y como estuvieron hace escasos meses, cuando todo era esperanza. Las dos juntas, como si no necesitasen más universo, como si tu papel fuera únicamente tallar esta piedra en su recuerdo.



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Unos sacos terreros en la orilla de un camino y unos barriles para guarecer tu silueta. Por ahora este es el fin de tu viaje. Si lo piensas un poco, eres un blanco fácil. Y es de noche.



Estos sacos y estos barriles son ahora el confín  de la Patria. Porque ahora eres el primer defensor de la Patria y del Ejército Nacional. Ahora, en esta guardia que te ha tocado. A unos cientos de metros, doblando la curva está la barricada del enemigo. Ahora tú estás delante, aquí, en Las Carreras, con todo el ejército rebelde enfrente. Nunca un puesto de guardia estuvo tan cerca del enemigo. Los puedes ver, moviéndose, unas siluetas al otro lado del arroyo, en la ladera de enfrente, entre los sembrados, mas arriba, en las montañas, en la vieja iglesia semiderruida. Te han contado que son feroces que se mueven bien sobre el terreno.


Seguramente son mejores que tú, más valientes, disparan mejor, luchan mejor. Hicieron retroceder a Moriones en febrero y ahora estás en el punto más avanzado que Loma les logró arrebatar. Defendido a tu espalda por tu artillería, pero qué sólo y vulnerable te sientes. El miedo te paraliza. Esto no lo notará el enemigo, no lo notarán ni tus compañeros.


Las Carreras... Somorrostro... qué lejanos parecían esos nombres, casi irreales. Ni siquiera cuando te señalaron la puntiaguda cumbre del Montaño desde Castro Urdiales dabas crédito a la tragedia. Tus ojos todavía estaban ebrios de mar, un mar que habías descubierto por primera vez al descender aquel valle cantábrico desde la planicie castellana.


Qué diferentes son estas montañas de tu aldea. "Eres sólo un niño" te dijeron cuando partiste del pueblo. Tu pueblo es tan diferente a estos. Tu pueblo está como adosado al suelo de la meseta castellana, como si quisiera hacerse uno con la llanura. Tu pueblo es amarillo y marrón adobe. Tu pueblo es seco, caluroso, helador. Tu pueblo tiene calles y polvo. Tu pueblo es horizontal. La guerra te ha traído a la humedad, a la tibieza, a la hierba a lo vertical. Te sientes extraño.


Varias siluetas parecen cruzar la barricada enemiga. Te aferras al fusil, estás a punto de dar la voz de alarma, a sabiendas de que el combate te dará un papel indeseado, protagonista. Cierras los ojos fuertemente, te agachas. En tu posición aun ves las cumbres de las montañas y el campanario de la vieja iglesia, erizados de enemigos. Pero eso no es lo que debes mirar, el peligro está ahí delante.


Te incorporas. Todo parece haberse esfumado, pero el terror se torna en pánico ¿y si están escondidos?. Haces lo que nunca creerías que podrías hacer. Sales del parapeto, avanzas unos metros hacia el arroyo. Te sientas al borde del camino. Si antes eras un blanco fácil, ahora invitas al disparo. Cierras los ojos y respiras profundamente, como si este fuera tu último aliento, quizás lo sea. La humedad entra en tus pulmones, una humedad extraña, que no has dejado de respirar desde que viniste. Antes de abrir los ojos piensas que ahora si que eres la verdadera avanzada de la Patria, has avanzado más que nadie en el Ejército Nacional. Abres los ojos. No hay nadie. Vuelves al parapeto. Nada ha cambiado.


Qué diferentes son estas montañas de mi aldea....

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La bayoneta sigue haciendo su manso trabajo. La misma bayoneta que usarás para hundirla en las entrañas de otro alma, como la tuya, a buen seguro. Otro alma con otras Auroras, unas dentro de las otras, como las tuyas. Inevitablemente.

...RA


Has acabado. Contemplas satisfecho tu labor. Su nombre tallado en esta roca extraña, que ya no es tan extraña, porque lleva sus nombres. Lo contemplas con las primeras luces del alba.


Amanece a tu espalda. Como cada día, las baterías enemigas vomitan fuego y metralla.


... AURORA



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Después del combate de finales de febrero de 1874, el ejercito liberal estableció sus avanzadillas en Las Carreras. Sendas baterías de artillería fueron instaladas en las colinas del Campón y San Lorenzo.

En la salida de Las Carreras hacia Bilbao, la carretera desciende hasta cruzar imperceptiblemente el arroyo de La Bárcena para después girar a la izquierda. Los grabados de la época muestran un puesto de vigilancia en el margen de la carretera, donde hoy en día está el grupo María Auxiliadora. Desde aquel puesto se podía observar a unos cientos de metros la barricada que había colocado el ejercito carlista para bloquear la carretera, a la altura del actual hito kilométrico 129 de la N-634. También se podía observar el camino que sube hacia Santa Juliana y todo el perfil de los montes de Triano. Posiblemente, este puesto de vigilancia era el punto donde ambos ejércitos se encontraban más próximos entre sí.


Puesto de vigilancia cercano a la N-634. "London Illustrated News". Cortesía de Jesús Arrate


El puesto de vigilancia era un parapeto construido con barriles y sacos terreros. Tenía un solo centinela.

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Durante el sitio de Bilbao, el ejército carlista tenía establecido su campamento en una pequeña meseta en los montes de Triano. Aun se conoce el lugar como "Los Campamentos"


Cerca de allí, aunque el Pico Ventana, es una cima secundaria de los montes de Triano, es un lugar privilegiado desde el que se domina, como si de un balcón se tratase, gran parte de lo que luego sería uno de los campos de batalla en los enfrentamientos de Somorrostro: A la izquierda se domina la vaguada del río Mayor, justo debajo  el barrio de Las Cortes, Sopuerta y el curso medio del Barbadún y enfrente Montellano, Mello, Peña Corvera y un poco más a la derecha Janeo, todos ellos emplazamientos de la artillería liberal.

La cumbre del Pico Ventana, está compuesta de unas losas areniscas horizontales, como los estratos rocosos de las inmediaciones. En estas losas, se pueden apreciar antiguas inscripciones que se atribuyen popularmente a los soldados carlistas que montaron guardia en ese lugar.

En una de esas inscripciones se puede leer nítidamente AURORA, con la O doblemente marcada.








miércoles, 4 de junio de 2014

Cargar mineral en el Castillo. Sólo para valientes.


Cuando el 11 de marzo de 2008, un golpe de mar se llevó lo que quedaba de la estructura metálica del cargadero de Pobeña, se llevó también uno de los últimos restos de un desafío de más de 100 años al Cantábrico.

Últimos restos metálicos de la estructura del cargadero de Pobeña.

Aquí vamos a relatar otro de los caminos del hierro. Quizás el más arriesgado, el que se atrevió a desafiar al mar. El resultado de la determinación y el valor de un puñado de mineros y marinos. Sabido es que el mineral de hierro de Bizkaia tuvo su principal destino en la exportación. La floreciente siderurgia europea de finales del siglo XIX, principalmente británica, dirigió su mirada a nuestros criaderos para extraer un mineral rico en hierro, libre de impurezas y extraordinariamente accesible en la superficie. Nada que no se haya comentado antes en otro artículo de este blog.

Al finalizar la tercera guerra carlista, en 1874, se produce la verdadera explosión en la explotación minera en la comarca. Las minas de hierro de Bizkaia y Cantabria acogieron las tecnologías más avanzadas, los mejores técnicos e ingenieros de la época. Las infraestructuras que se desarrollaron fueron pioneras y punteras tecnológicamente hablando. El proceso minero tenía varias etapas, y en todas ellas se derrocharon medios materiales y humanos para el aprovechamiento de este recurso.

La primera etapa era la EXTRACCIÓN propiamente dicha. Habitualmente a cielo abierto. Los filones de mineral exponían en su superficie las variedades más ricas en hierro: los ÓXIDOS (vena y campanil) e HIDRÓXIDOS (rubio). Estas fueron las variedades que se habían explotado en la etapa "tradicional" o "preindustrial". Con la llegada de las grandes compañías mineras, estos minerales se agotaron en apenas tres décadas, tras una explotación intensiva a cielo abierto. Posteriormente se empezó a extraer el mineral de más pobreza y que estaba a mayor profundidad: los CARBONATOS (Siderita). Aquí, aunque también en menor proporción, se explotaba el mineral en galerías y pozos.

La segunda etapa era el PROCESADO. Los óxidos, la vena y el campanil eran directamente aprovechables por la siderurgia. Sin embargo, los carbonatos sufrían un proceso de reducción llamado CALCINACIÓN. Esto se realizaba en hornos y el mineral resultante (el calcinado) tenía un mayor contenido en hierro. Se "concentraba" y así tenía un mejor aprovechamiento por la siderurgia y un menor coste en el transporte.

En los primeros años del siglo XX, las compañías mineras, debido a este empobrecimiento se plantearon aprovechar incluso los restos de mineral de escombreras de deshecho o chirteras. Estas escombreras existían en las proximidades de las minas como restos de las principales labores  en el periodo de abundancia. Consistían en minerales de todo tipo, en fragmentos pequeños, mezclados con rocas inservibles (calizas y otras) y tierras estériles. La manera de aprovechar este material fue someterlo a un proceso de LAVADO. El lavado de tierras se realizaba en instalaciones llamadas lavaderos que procesaban las tierras en unos tambores de lavado (Trómeles) con abundancia de agua corriente. Este proceso lo describimos en otra entrada del blog.

La tercera etapa era el TRANSPORTE. Como es de suponer, el mineral, fuera nativo, calcinado o lavado no se quedaba en la mina. El acarreo tradicional se había llevado a cabo con carretas de bueyes, pero con la explosión de la minería se aplicaron los más avanzados sistemas de transporte. Planos inclinados, ideales para salvar la abrupta orografía. Ferrocarriles, de vía más o menos estrecha para serpentear por zonas montañosas y, como elemento final del camino, los cargaderos.

Los CARGADEROS  fueron los elementos finales de este proceso. La siderurgia local no absorbía todo el mineral extraído. Dependiendo de la época se llegó a exportar entre el 70 y el 90% del mineral extraído. Por ello, las minas, además de todos los elementos para la extracción propiamente dicha tenían aparejadas las estructuras viarias para llevar el mineral a los cargaderos. Los cargaderos eran estructuras metálicas o de madera que facilitaban el atraque de un buque carguero y depositaban de una manera más o menos mecánica el mineral en el interior de sus bodegas. Cada compañía minera tuvo que resolver el problema del embarque y exportación, bien utilizando cargaderos de otras compañías, bien construyendo cargaderos propios. Esto último fue un auténtico reto ya que la saturación de explotaciones en un pequeño espacio geográfico hacía que cada mina tuviera que buscar su propio punto de embarque, en lugares a veces imposibles.

En la etapa preindustrial, desde al menos la edad media hasta los años 70 del siglo XIX, el embarque de mineral se había realizado en lanchones de baja capacidad que partían de puertos y ensenadas protegidos. El Puerto de Ugarte (Valle de Trápaga), Bilbao, San Martín de Muñatones o Pobeña son ejemplos. Eran puertos fluviales, de bajo calado, suficientes para las pequeñas embarcaciones que los utilizaban. El cargue de estos lanchones se hacía manualmente, con cestos de 40 ó 50 kg. La ruta de exportacion, en aquellos años, eran los puertos próximos del Cantábrico en una navegación de cabotaje. El objetivo era abastecer a las ferrerías de Bizkaia, Gipuzkoa y sur de Francia por una parte y las de Cantabria, así como los primero altos hornos de Guriezo y las fábricas de artillería de Liérganes y La Cavada. navegación era dificultosa y estaba condicionada por la meteorología y el estado de la mar que bloqueaban frecuentemente los puertos y ensenadas de este tipo.

Todo esto se reveló bruscamente insuficiente. A partir de los años 70 del siglo XIX, hubo necesidad de cargar buques cada vez mayores y que iban más lejos. Cientos y miles de toneladas por buque y destinos tales como Cardiff, o Rotterdam no eran cifras y lugares extraños.Además, las navieras aprovechaban el flete para transportar carbón. Así que, lógicamente hubo, que buscar otra solución.

La "autopista" del hierro vizcaíno. En este mapa se detallan los destinos del mineral desde la cuenca minera. El grosor de las flechas intenta reflejar el volumen relativo de exportación entre los años 1878 y 1899. Como se ve, el nordeste del Reino Unido, Gales y Alemania por Rotterdam fueron los destinos principales. Según datos de Pablo de Alzola en "Las Minas de Hierro de la Provincia de Vizcaya" (1900)

 La ría del Nervión fue la primera opción y la más utilizada. Después de las obras de dragado y canalización, se convirtió en un puerto seguro, sin los inconvenientes de temporales y otros. Así que la margen izquierda de la ría fue estación de término de multitud de ferrocarriles y otros sistemas de transporte. Se llegaron a instalar más de 20 cargaderos. La tipología de estos cargaderos era muy parecida, se trataba de una estructura metálica o de madera que facilitaba el transporte del mineral con vagones o cinta hasta las bodegas de un barco mansamente atracado a los márgenes del muelle. Las maniobras de carga, en un primer momento, también eran manuales, con cestos de 40 o 50 kg, aprovechando, en este caso, gran cantidad de mano de obra, frecuentemente femenina. Posteriormente se evolucionó a sistemas más mecánicos. En la ría se establecieron los cargaderos de las grandes compañías. Desde Olaveaga hasta Sestao, donde se cargaban minerales tanto de las minas de Bilbao y Triano como las de Galdames.

Pero no todo el mundo lo tenía tan "fácil". Existían explotaciones alejadas de la ría. No hay que olvidar de que los criaderos de mineral se extienden a lo largo de la costa hasta Castro Urdiales (por no hablar del segundo núcleo de la minería de hierro de la zona cercana a Santander). Los responsables de aquellas minas tuvieron que buscar su propia solución. La distancia a la ría obligaría a realizar un costosísimo trazado férreo. Además, en el puerto de Bilbao, se cobraban tasas que encarecían el embarque en aquellos puntos.

Y así nacieron los cargaderos de la costa. Estructuras a mar abierto, cercanas a las minas, pero que supusieron un reto tecnológico y un desafío a las complicadas condiciones orográficas y marineras, con fuertes acantilados y una costa azotada de temporales y,en general, malas condiciones marítimas. Entre Bilbao y Santander se llegaron a instalar cargaderos en ocho puntos: Pobeña (el único en Bizkaia), El Piquillo (Ontón), Mallo (cerca de Saltacaballos), Saltacaballos, Dícido (en Mioño), San Guillén (en el Puerto de Castro), dos cargaderos en Ostende o Urdiales (En Castro) y Sonabia; en los cuales se cargaban minerales de los criaderos de Muskiz, Sopuerta, Galdames, Arcentales, Castro Urdiales y Guriezo respectivamente.

Situación de los cargaderos de mineral en mar abierto que abastecían a la cuenca minera vizcaino-cántabra. Foto Google Earth

COMIENZA LA AVENTURA

Y la aventura de cargar mineral a mar abierto comienza con nombre propio.

El matrimonio John Mac Lennan y Elisabeth White, se trasladaron a mediados del siglo XIX a Santander, junto con sus hijos, procedentes de Inverness (Escocia). John Mac Lennan, contratista de obras públicas, participaba en la construcción del tramo de ferrocarril Alar del Rey-Santander, una espectacular obra de ingeniería que salvaba la Cordillera Cantábrica para comunicar la meseta con la capital cántabra.

El mayor de sus hijos, José, nacido en 1845, cursó estudios de ingeniero de minas, se casó a los 20 años en Amberes con la holandesa Mary Jeanne Corvilain, hija de un naviero e industrial de aquella ciudad.

José Mac Lennan y White y su familia se había establecido en Somorrostro en los años 60 del siglo XIX y había empezado a tomar parte en el incipiente negocio minero adquiriendo minas en Cantabria, extendiendo sus adquisiciones a Bizkaia en los años 70 y otras zonas de España. José Mac Lennan, tomó parte o fundó, entre otras,  dos compañías: La Vizcaya Santander Mining Company y la José Mac Lennan de Minas. La presencia de José Mac Lennan en Bizkaia fue importante, pero siempre inferior a los grandes propietarios (Ybarra, Chávarri..). Sin embargo se convirtió en el mayor propietario de minas en Cantabria. Llegando a arrendar la explotación de algunas de sus minas a compañías de tanta relevancia como la Orconera Iron Ore. La actividad minera de Mac Lennan fue enorme: fue propietario, arrendador, arrendatario y se encontraba en prácticamente todos los papeles dentro del complejo entramado de la extracción del hierro en la zona.  Fue, a la vez, capitalista e ingeniero, lo que resultó decisivo en la evolución de sus explotaciones mineras.

McLennan
José Mac Lennan y White (1845-1914). Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan)

En 1871, Mac Lennan registró la mina AMALIA VIZCAINA, situada en el paraje de Cueva Encantada, en Cobarón (Muskiz), una mina, a la que pronto se le unió la mina JOSÉ, colindante a la anterior. Las masas de mineral de Cobarón eran conocidas desde antiguo. Se comenzaron a explotar las hematites superficiales, la vena, el campanil y el rubio. Pero en los años 80 ya se habían agotado y aparecieron unas grandes masas de carbonatos (sideritas) de hasta 15 metros de profundidad. Este mineral fue la base de la explotación de este coto minero. El carbonato de hierro o siderita era un mineral de baja ley (por debajo del 50%), por ello se le sometía a un tratamiento de calcinación en hornos al aire libre.

Primer plano de 1871 de la mina AMALIA VIZCAINA, en el paraje con el sugerente nombre de CUEVA ENCANTADA. (Archivo Histórico BBVA, Fondo Mac Lennan)

Y es aquí donde se reveló el carácter innovador de Mac Lennan. Su especialidad fue la de extraer mineral en condiciones difíciles y en su aprovechamiento, aunque no fuera de gran calidad.  El coto de Cobarón fue el espacio donde más innovaciones tecnológicas se aplicaron. Para empezar, las sideritas o carbonatos no estaban tan accesibles. A diferencia de otras compañías tuvo que desarrollar explotaciones en galerías, muchas veces por debajo del nivel del mar. Además fue pionero en la construcción de hornos de calcinación, instalando una pareja de hornos de piedra que aun se conservan. Además, fue también pionero en la utilización de trómeles en el lavado de menudos o chirtas, instalando un lavadero dentro del mismo coto. Todo ello a la altura de los años 80 del siglo XIX, cuando otras compañías mineras aun explotaban minerales de alta calidad fáciles de extraer, Mac Lennan puso a punto una serie de procedimientos que luego utilizarían las demás y que permitieron que la minería de hierro en nuestra zona se prolongara varias décadas.

Coto de Cobarón, en plena producción. En primer término uno de los primeros hornos de calcinación, de piedra, eran alimentados por su boca superior, a base de vagonetas arrastradas por trabajadores. Al fondo las minas del Hoyo. En esta fotografía se aprecia en la lejanía el monte Camposquerra sin su característico corte de la mina Ceferina, en Setares. La caseta de la derecha aun se conserva.

Estado actual de los hornos, desprovistos de sus elementos metálicos, desde una perspectiva similar.

Además, en el mismo coto de Cobarón encontró unas masas de galena para la obtención de plomo, que aprovechó convenientemente en las instalaciones de lavado.

Pero todos esos retos no fueron los únicos a los que se enfrentó José Mac Lennan. Una vez resueltos los aspectos de extracción y tratamiento quedaba el último paso, el que le daba sentido a todo el proceso, el transporte y embarque.

La situación no era fácil. Las minas Amalia Vizcaina y José no estaban cerca de ningún embarcadero utilizable. Estaban en lo alto de una pequeña ensenada de difícil acceso rodeada de una complicada orografía y azotada por temporales periódicos. Lejos de los puertos de Bilbao y Santander. Además, en Bilbao, el puerto más utilizado por la minería vizcaína se cobraban tasas de embarque y en los años 70, ya era un puerto saturado y no exento de dificultades marítimas. Todavía Churruca no había dragado y canalizado la ría de Bilbao y eliminado la temida "barra de Portugalete".

Mac Lennan resolvió el problema con imaginación y no pocas dosis de valor. La primera opción fue utilizar el embarcadero de Pobeña, en el estuario del río Barbadún a apenas 4 km de distancia.  El 29 de abril de 1873 José Mac lennan obtiene una concesión para la construcción de tres embarcaderos en San Julián de Musques. Además, a través de la compañía Vizcaya Santander Mining, solicitó en 1873 la instalación de un fielato (así se llamaba una especie de "aduana" para el embarque de mercancías) en Pobeña, en los siguientes términos:

La Gaceta de Madrid (19/8/1873)

Sin embargo, la autorización definitiva no llegó hasta 1877. Así el nuevo cargadero contó con delegados de la Capitanía del Puerto, Sanidad y Aduana, es decir, contaba con una cierta independencia administrativa que favorecía la burocracia de la exportación.

La Gaceta de Madrid (10/7/1877)

En 1887 hizo una solicitud similar para el mineral de plomo, por lo que suponemos que para esa fecha ya se había descubierto la presencia de este material.

La Gaceta de Madrid (26/2/1887)

Para todo ello Mac Lennan trazó una vía férrea de 1 m de anchura  y 3 km de longitud, excavada en los acantilados que bordeaba la costa hasta llegar al punto de embarque. Esta vía discurría a una altura sobre el nivel del mar de unos 50 metros en Cobarón para llegar a Pobeña a unos 25 m. Allí descendía la carga hasta el nivel del embarcadero por un plano inclinado. Por lo tanto, los vagones bajaban cargados por gravedad, controlados  con un freno (galga), que accionaba un operario (galguero) en el tren. El tren estaba compuesto de 6 a 8 vagones de 4 toneladas y media cada uno. Por lo tanto transportaba un total de 27 a 36 toneladas. Los vagones retornaban con una máquina de vapor. Se usaron dos locomotoras. la POBEÑA y la COVARÓN. Este sistema se utilizó durante los casi 100 años de cargues. La capacidad prevista de transporte para esta vía fue inicialmente de 200.000 toneladas anuales.

La bajada de los vagones cargados no era una operación exenta de riesgo. Es célebre la caída del galguero Benjamín Laza "Chamín", que relata Hilario Cruz (Crónicas de Muskiz, 1993), en un descarrilamiento. Esta caída fue sorprendente sobre todo porque el galguero salió ileso tras una caída al mar de casi 60 por los acantilados. Su única frase al ser rescatado fue: "Dame un cigarro"

Acantilados del Aspra, lugar donde se precipitó, con gran fortuna, el galguero.

A la izquierda, coto de Cobarón con todos sus elementos. En rojo la vía Cobarón-El Castillo y en amarillo la primitiva vía hasta Pobeña. En naranja, llegada de la vía chiquita desde el coto de Carrascal. En azul salida posterior que tuvieron los minerales de El Hoyo por El Piquillo. Foto Google Earth


Antigua vía Cobarón-Pobeña, en el tramo del camino de la barra, el primero que se abandonó.

Trinchera de la vía, cerca de Pobeña

Plano inclinado por donde se descendía el mineral al embarcadero de la Ermita del Socorro.

Embarcadero de la ermita del Socorro. En esta foto de 1909, con el tranvía aereo de Orconera ya instalado, se aprecia el tinglado del embarcadero donde se embarcaban minerales  y una embarcación cerca de él. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Este ferrocarril partía del coto minero de Cobarón, y a lo largo de su historia transportó no sólo el mineral de Mac Lennan, sino el mineral de las cercanas minas de El Hoyo, antes de que se construyera su propio cargadero (El Piquillo). También transportaba el mineral de la minas San Francisco y Consolación, en el cercano coto de Carrascal, en las faldas del monte Mello. Las minas de Carrascal tenían su propio ferrocarril de algo más de 3 km (la vía chiquita, por ser de menor anchura: 0,5 m) que transportaba el mineral hasta el coto de Cobarón donde se transvasaban al ferrocarril principal. Por lo tanto aquí también aparece el Mac Lennan "transportista", que usó su red viaria y sus puntos de embarque no sólo para sus minas sino también para las minas vecinas de otros propietarios.

Mapa de 1875, en el que se observa el trazado completo Cobarón-Pobeña, nombrado como "FC. DE LAS MINAS DE ONTON". Aún no estaba proyectado el cargadero del castillo y la vía llegaba hasta la misma ermita de Pobeña. En esta publicación se indica que esta vía está en construcción. Pablo de Alzola. Ferrocarriles mineros en las inmediaciones de Bilbao. Revista de Obras Públicas (1875). Tomo 8.

Los talleres, caballerizas y oficinas de la mina del Coto de Cobarón. Se  observa la máquina POBEÑA. (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)

Locomotora COVARÓN, la más utilizada.(Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)

El estuario del Barbadún o ría de Somorrostro era utilizado para la salida de minerales desde antiguo. Como muchos estuarios del Cantábrico, el Barbadún forma una "barra". El efecto combinado de   la corriente fluvial, hacia el mar,  y de las mareas, río adentro, produce una deposición de arena y limo a cierta distancia de la desembocadura. A medida que nos adentramos en el mar desde el río, aumenta la profundidad de las aguas, pero en un lugar determinado, nos encontramos con un banco de arena, casi lineal, en forma de barra. Esto provoca rompientes lejos de la desembocadura y dificulta el tráfico marítimo. En el Barbadún la barra se encuentra en la ensenada , aproximadamente a medio camino entre la ermita de Pobeña y la punta del Castillo. El tramo de camino, antigua vía, ente la ermita y el cargadero, es conocida por ello como "Camino de la Barra". Aun se puede apreciar, después de temporales y riadas un rastro de piedras que transportaban los lanchones como lastre y que abandonaban en forma de escollera para canalizar el último tramo del río, ya en la playa. En el embarcadero de la ermita de Pobeña también se cargaron estos lanchones, en concreto hasta 1883. Mac Lennan utilizó este sistema para los primeros cargues y, en principio, cuando tuvo que cargar barcos mayores, lo hacía trasvasando la carga de los lanchones a los vapores fondeados en la ensenada.

Al poco de comenzar los embarques, en los años 70, se comprobó insuficiente este método. Para la productividad del coto de Cobarón y las necesidades de exportación ya no se podía utilizar "por las dificultades que oponen las rompientes casi constantes de la barra de Poveña (...)ha dejado de hacer poco a poco el pequeño tráfico de vena que de inmemorial se hacía de lanchones de cabotaje (...) en este puerto nada se ha hecho de la mano del hombre que merezca mención". (Memoria de las obras públicas desde el 1 de enero de 1873 a 31 de diciembre de 1881 comprendiendo lo relativo a puertos, faros, boyas, valizas, ríos canales y aprovechamiento de aguas. Madrid, 1883)

ALGO NUEVO: CARGAR MINERAL EN EL CASTILLO, A MAR ABIERTA

Y la solución fue algo insólito para la época, abandonar el resguardo de los estuarios. Cargar mineral en un punto cercano pero abrupto, a mar abierto. En una costa azotada por temporales y corrientes, en un punto con el calado justo. Difícil pero posible, o al menos así lo pensó Mac Lennan. El tiempo y los marineros de Pobeña demostraron que no se equivocaba.

Siguiendo la costa desde el estuario existía un pequeño cabo conocido como Punta del Castillo, por unas fortificaciones con artillería que habían existido siglos atrás. En su flanco este había un islote y un pequeño rincón que ofrecía un parco resguardo, libre en ocasiones de los rompientes del oleaje y con más profundidad. Allí se podía contar con un mínimo de 5,40 metros de profundidad, más lo que permitieran las mareas. Se libraba la peligrosa barra.  No era gran cosa, pero si diseñaba el cargadero de tal manera que la carga fuera rápida, si los marinos lograban atracar el buque durante el suficiente tiempo y si el Cantábrico se mostraba un poco benevolente, podía intentarse.

Por aquel punto habían pasado de largo las vagonetas en su camino hacia el embarcadero de la ermita de Pobeña así que parte del trabajo ya estaba hecho y  Mac Lennan se dispuso a construir el cargadero en aquel lugar.

Se observa la diferencia de posición entre el antiguo embarcadero y el nuevo muelle. Las lanchas de cabotaje tenían que salvar la barra en la trayectoria roja. El nuevo embarcadero del Castillo, salvaba la barra y hacía obsoleta la vía trazada por parte del acantilado (en naranja). Tomada de costasdeiberia.blogspot.com y procedente del Ministerio de Agricultura Alimentación y Medio Ambiente.

Sobre la obras de construcción poco sabemos. Una obra pionera de este estilo no pudo estar exenta de dificultades. Hilario Cruz, cronista de Pobeña y último práctico del cargadero, nos relata así su construcción y cómo se "bautizó" el cargadero como del "Castillo Nuevo":

"Al cargadero se le llamó desde el principio el Castillo, con el añadido de Nuevo, por el hecho de que en las cercanías estaba situado el verdadero Castillo, la fortaleza que alojó en su tiempo artillería pesada. Sucedió que al comenzar las obras de acceso y levantar sobre las rocas la obra civil, las gentes distantes y no informadas; entre rumores y cábalas comentaban: 
- ¿Qué irán a hacer?
-Vete a saber.
-A lo mejor otro castillo.

Esta conjetura se hizo comentario diario, y el cargadero encontró así nombre.

No fue tarea fácil establecer las bases de los paredones, donde rompen ininterrumpidamente los mares, además de ser fundamento para enclavar todo el tinglado de hierro y madera que constituye el cargadero propiamente dicho.

Acontecía con frecuencia que la obra levantada con mucho esfuerzo en días, era destruida por la mar en unas pocas horas, a consecuencia de los súbitos cambios de tiempo, a pesar de haber tomado para tales trabajos los períodos más adecuados para su realización.

Llegó un momento en que cundió el desánimo, por las cuantiosas pérdidas que originaban estas anormales y persistentes circunstancias, Presupuesto tras presupuesto era llevado por las olas del mar.

A tal extremo llegó la situación económica, que Don José se disponía a abandonar, agotados los fondos de la reducida sociedad, y absorbido todo su patrimonio. Viéndole su esposa abatido, y a punto de fracasar su idea por fuerza de los elementos, le dijo: «Animo José, el cargadero se levantará, aunque haya que hacerlo de oro»." (Hilario Cruz, Crónicas de Pobeña, 1986)

Y se levantó. Sobre un pedestal de 16 metros sobre el nivel del mar se elevó una plataforma doble,  donde circulaban y descargaban los vagones hacia una vertedera. que sobresalía lo suficiente para enfilar el flujo de mineral directamente en las bodegas de un buque.

Y así, el 30 de AGOSTO de 1877, el vapor ingles MIZPAL, recibió en sus bodegas 400 TONELADAS de mineral, cargadas, por primera vez en la historia, desde la vertedera del Castillo. La maniobra de carga duró 6 HORAS y fue ejecutada por el práctico EUSEBIO CARRANZA. Un día, en el que el estado de la mar había impedido la navegación de lanchones desde el embarcadero de la ermita. De tal avance se hizo eco la prensa de la época tanto nacional como extranjera.

El Noticiero Bilbaino, 31 de agosto de 1877



Las minas, vías férreas e instalaciones descritas son propiedad de la Vizcaya Santander Mining Company  y han sido diseñadas y desarrolladas por Mr. J. MacLennan, que tiene participación en dicha compañía.
La cantidad de mineral embarcado anualmente (34.000 toneladas en 1895), no es grande, pero la instalación es interesante por ser pionera entre otras de tipo similar en la costa. W. Gill: The present position of the iron ore industries of Biscay and Santander. Iron and Steel Institute (1896)


Los restos que hoy observamos del cargadero del Castillo son el resultado de todas las modificaciones que fue sufriendo a lo largo de sus casi 100 años de historia. Es difícil reconocer en muchos casos las estructuras primigenias ya que se ejecutaron ampliaciones y modificaciones que borraron muchos restos. Sin embargo aun resiste la obra de fábrica, los zócalos del muelle, parte de los depósitos de carga con sus muros y los túneles de carga donde se deslizaban las cintas e inicialmente los vagones. Los elementos metálicos han desaparecido mayoritariamente, pero un quedan las boquillas del túnel de carga y otros elementos testimoniales.

Mapa de 1918, con la trama ferroviaria definitiva y el "cargadero de barcos". Cartografía Histórica de Bizkaia. Diputación Foral de Bizkaia

Podemos resumir la historia del cargadero en las siguientes fases

1. Plataforma  o planchada en voladizo a dos niveles de carga (1877-1908). La carga se realizaba manualmente con vagonetas desde un depósito inicialmente, que se amplió a un segundo depósito al mismo nivel.
2. Instalación de primera cinta, ROBIN 1, a un nivel superior. (1908-1921). Ampliación de los depósitos de carga y elevación del nivel de  la vía para alimentar los depósitos. La carga se realizaba mixta con la cinta y los vagones. Estas obras de ampliación fueron objeto de un pormenorizado reportaje fotográfico que ha ayudado a comprender el funcionamiento antes y después de estas obras y a interpretar los restos existentes hoy en día.
3. Sustitución de la plataforma de los vagones por otra cinta ROBIN 2, (1921-1965). Modificación del túnel de carga de esta segunda cinta. En este periodo (años 50 y 60) se desmantela la cinta 1 y la vía férrea y se sustituye el transporte por camiones.

1877-1908. El cargadero primitivo. Embarques a vagonetas.

La estructura y funcionamiento del cargadero en esta época, se ha intentado describir a partir del análisis de fotografías de la época o incluso posteriores, en las que aun persistían los elementos primitivos. Además contamos con la descripción que hace William Gill en 1896 en "The present position of the iron ore industries Biscay and Santander"

El muelle consiste en una plataforma con dos niveles de madera y hierro con una vertedera inclinada incorporada, instalada en un muelle de mampostería, y proyectada hacia el exterior a suficiente distancia para permitir que un buque de vapor pueda ser atracado debajo. La altura de la plataforma al nivel del mar en pleamar (marea viva) es de 52,5 pies (16 metros)
Al final del acantilado hay un depósito para 3.500 toneladas de hierro, del que pueden cargarse las vagonetas a dos niveles, el objetivo de este sistema es descargar las vagonetas simultaneamente desde los dos niveles y así conseguir doble salida de mineral.
En la plataforma superior, las vagonetas de  mineral viajen en círculo del depósito a la vertedera y vuelven otra vez al depósito, evitando cualquier maniobra, así se consigue verter en el buque un flujo continuo de mineral. De esta manera se han llegado a cargar 2.260 toneladas en diez horas. (W. Gill: The present position of the iron ore industries of Biscay and Santander. Iron and Steel Institute, 1896)

El sistema que diseñó Mac Lennan para cargar con rapidez se basaba en tres puntos clave: Suspender una vertedera en un muelle en la costa, alimentar esta vertedera con vagones a dos niveles de carga, y evitar las maniobras en la circulación de vagonetas en la planchada.

El cargadero primitivo consistió pues en una plataforma doble en VOLADIZO, es decir suspendida varios metros sobre el muelle de albañilería y sostenida por vigas de hierro. Las plataformas en sí tenían estructura de madera, como de madera era también la estructura en forma de vigas que sostenía el nivel superior  sobre el inferior.

Esta plataforma en voladizo fue pionera y antecesora del sistema CANTILEVER, consistente en una estructura metálica suspendida y apoyada en un pilar central y en la costa en uno de sus extremos. El sistema cantilever fue aplicado en los cargaderos de costa que se construyeron posteriormente.

A continuación se ha intentado describir y reconstruir la estructura del antiguo cargadero. Al no disponer de planos ni documentos se han analizado las fotografías antiguas disponibles en el Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan) y se han combinado con observaciones in situ. Existen muy pocas imágenes del cargadero primitivo por lo que para el estudio de esta primera fase se han utilizado también imágenes posteriores.

Esquema del sistema de carga primitivo con doble planchada de vagones. Las flechas rojas indican el flujo de mineral


Esquema general. En rojo, los dos depósitos de mineral que alimentan a la planchada de vagones. Llegada de la vía sobre los depósitos y bifurcación en dos líneas de descarga. Durante este periodo, en los primeros momentos, a juzgar por las estadísticas de embarques, pudo utilizarse la vía primitiva a Poveña (en verde). Posteriormente se desmanteló.

En la plataforma superior del cargadero del Castillo había varios circuitos de vías por las que circulaban vagonetas desde los depósitos a las vertederas. Había circuitos circulares y lineales. Los circuitos circulares procedían de los túneles de carga y confluían en un tramo entre la boca de la vertedera. Las vagonetas llegaban a ese punto arrastradas por varios operarios y se basculaban lateralmente para el vertido. Había otro circuito lineal, que llegaba directamente, como una vía muerta hacia la boca de la vertedera  y donde presumiblemente se descargaba un vagón que basculaba por su frente.

A juzgar por las fotografías, en un primer momento se utilizaron simultáneamente ambos niveles, recibiendo el mineral de un único depósito instalado inmediatamente encima de la planchada, a través de dos túneles de carga. Algo después se construyó una ampliación adyacente más hacia el sur que permitía descargar los vagones al mismo nivel, ampliando el circuito hacia un lateral y cargándolos lateralmente asimismo. Por las fotografías parece que el nivel inferior de la planchada cayó en desuso.



Esquema de la planchada superior y de los circuitos de vías identificados en las fotografías. Las vías estaban suspendidas sobre los depósitos y apoyadas en contrafuertes de sillería o mampostería. Los vagones del trén descargaban directamente sobre los depósitos en una vía bifurcada. El primer depósito, alimentaba a las vagonetas de planchada mediante dos túneles de carga. Posteriormente se habilitó lateralmente un segundo depósito que permitía cargar lateralmente las vagonetas en un circuito circular adicional. Había pues circuitos tanto lineales como circulares. No disponemos de información sobre cómo se operaba en el interior de  los túneles de carga, pero las imágenes nos muestran que había al menos dos túneles en cada nivel. Foto Google Earth.

Esquema de la planchada inferior. En este nivel presumiblemente sólo se utilizaron los túneles de carga y circuitos lineales. Sobre esta planchada estaba montada la superior soportada por vigas de madera.Foto Google Earth.

Todo parece indicar, que no se utilizaron todos los circuitos y todas las posibilidades en todos los momentos. En las fotografías se observan vías en desuso y, no se tienen imágenes de embarques por el nivel inferior. Es muy posible que todo ello sufriera un proceso continuo de optimización, de resultas del cual se adoptase el sistema más eficaz, abandonando algunas posibilidades

El proceso se iniciaba con la llegada del tren de cargado a los depósitos de mineral. En esta primera fase se mantuvo el nivel original de la vía que circulaba suspendida sobre el depósito a unos 15 metros de la planchada de vagones. Allí se detenía el convoy y era descargado manualmente por mineros procedentes del coto de Cobarón. La descarga se realizaba por basculación lateral del vagón o mediante herramientas manuales. Los depósitos se llenaban con independencia de que hubiera un barco pendiente de cargar, en función de la producción de la mina.

Descarga de vagones en el depósito segundo. La vía llega suspendida sobre el depósito y continuaría en el actual camino de la barra. Se observa el mecanismo de vaciado de los vagones por apertura de un flanco. También se observa cómo se descargaban manualmente con ayuda de herramientas. Los operarios que están en el depósito portan unas barras para "pinchar" el mineral, desapelmazarlo y dirigirlo al fondo del depósito. Se observa una mujer, en lo que podría ser la presencia de mano de obra femenina en estas labores. La fecha de la foto debe ser entre 1900 y 1907. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Vista actual del mismo lugar. A la derecha se construyó el depósito del que queda rastro para alimentar la cinta que se instalaría más tarde.

Otro sistema de descarga por basculación de vagón. Para la basculación de estos vagones eran necesarios al menos dos obreros ayudados por una palanca. En este caso. La vía circula suspendida sobre otra vía que circula perpendicular. La descarga se realiza en una tolva-embudo que dirige el mineral a una segunda vagoneta en un nivel inferior. No se ha podido identificar la localización de esta fotografía ya que en el cargadero, en general los vagones del tren descargaban directamente en el depósito, así que podría pertenecer a algún punto del coto de Cobarón donde se realizaban trasvases. Otra posibilidad es que por el fondo de alguno de los depósitos circulase en algún momento una vía, cosa que no se ha podido confirmar en ninguna otra imagen. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).


Estructura del voladizo del cargadero original, anterior a 1907. 1. Planchada del nivel superior. 2. Planchada del nivel inferior. 3. Punto de descarga de las vagonetas. 4. Bote del práctico y amarradores. 5. Pieza superior de la vertedera, que desemboca en una pieza inferior. 6. Caseta de amarras, 7. Zócalo de mampostería. Se aprecia que han crecido plantas, por lo que esta fotografía se tomó años después de que se fabricó. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan) .

Posiblemente la fotografía más antigua de un barco cargando en El Castillo. Anterior a 1907. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan) .

Vista actual desde la misma perspectiva. Se aprecia un derrumbe del piso superior de la plataforma y el muelle ampliado en 1908

Detalle de la planchada de la fotografía anterior. 1. Nivel superior. 2. Nivel inferior. 3. Vertedera. 4. Aquí se aprecia que la estructura de madera que protege el túnel lateral de carga del segundo depósito no está aun construída. 5. Operarios descargando una vagoneta en el nivel superior. Se aprecia cómo se descargaba volteando la vagoneta desde el exterior. 6. Operarios arrastrando una vagoneta vacía de retorno. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Año 1907. Detalle de la planchada de vagonetas. Se observan dos tipos de vagonetas.1. Vagonetas de descarga lateral, sobre las vías con circuito circular. 2. Vagoneta de descarga frontal, un poco más cónica. sobre la vía de descarga  3. Murete de contención para soportar el mineral del segundo depósito. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan) .


Vista desde lo alto de los restos principales del muelle. 1. Muelle primitivo, superficie donde estaría montado el nivel ind¡ferior de carga. 2. Ampliación en 1907. 3. Depósito para alimentar la planchada de vagones. 4. Muro primitivo aun conservado del depósito. 5. Nivel superior con mineral residual de los depósitos primitivos (rojizo). En este punto los recientes temporales han abierto un crater por la base.



Año 1907. Vista de los depósitos desde la planchada del nivel superior. 1. Depósito 1. La flecha indica el muro que aun se conserva, 2. Depósito segundo, separado del primero por una mampara de madera. 3 y 4. Túneles de carga del depósito 1. 5. Estructura de madera para contención y túnel de carga lateral del depósito segundo. 6. Vagonetes de descarga lateral. Se conocen estas vagonetas por tener una barra en el canto superior de los laterales. 7. Vagoneta de descarga frontal. A diferencia de las anteriores, este tipo de vagoneta tiene la barra descrita en el canto superior del frontal. La vagoneta 7 está embocada en el túnel de descarga 4. 8. Caseta de amarras. Esta fotografía posiblemente corresponda a las obras de ampliación del muelle de 1908. Se ven personas al pie de la caseta de amarras, lo cual no sería posible con anterioridad. Además, la grúa que está más arriba (9) parece cargar con un bloque de sillería destinado a ser bajado al nivel inferior. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan) .
Imágen con la posición de las antiguas estructuras, en los restos actuales.

Posterior a 1907. Detalle del voladizo al añadirle la segunda vertedera en 1908. 1. Nivel superior. 2. Nivel inferior (estructura metálica). 3. Varillas de sujección probablemente para soportar las tensiones transversales de la estructura debidas al viento y los impactos del oleaje. 4. Cadena para izar la vertedera que corria por el techo del primer nivel hasta el mecanismo en la parte trasera. 5. Vertedera del primer al segundo nivel. 6. Vertedera al barco. 7 y 8. Cinta y vertedera de la cinta instalada en 1908. 9. Bote del práctico para realizar las maniobras de atraque. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan) .


Restos del varillaje del voladizo

Restos del voladizo que arracó el temporal de 2008. Varillas y vigas de hierro y madera incrustadas.

Resto de fijación de la estructura del voladizo

La vertedera estaba compuesta de dos piezas. La pieza principal partía del nivel inferior y en ella desembocaba una vía por dicho nivel por la que . La segunda pieza de la vertedera era una especie de "embudo" que desembocaba en la primera. La zona superior de esta segunda pieza se encontraba al nivel de la plataforma superior y, como ya se ha descrito,  permitía dos tipos de vertido, el de las vagonetas de basculación frontal y las de basculación lateral procedentes del circuito circular. Al final del canal había una pieza metálica en forma de tapa que ayudaba a repartir el mineral en las bodegas del barco dirigiendo el flujo.

Posterior a 1908. Detalle de la vertedera tomado desde el piso del nivel inferior. 1. Vertedera del primer al segundo nivel. 2. vertedera del primer nivel al barco. 3. Vías del nivel inferior que desembocaban en la vertedera. Posiblemente, en estas fechas ya estuvieran en desuso. 4. zona de descarga del nivel superior. 5. Alboladura de un barco cargando. 6. Estructura metálica de la cinta instalada en 1908. 7. Anclaje de la estructura metálica a la planchada. 8. Desconocemos la función de esta pieza de madera que soportó hasta el último momento. por la forma, el tamaño y la cadena que la ancla podría ser un accesorio para desatascar o desapelmazar el mineral dentro de la vertedera. 9. Punta Lucero. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

La vertedera tenía un sistema de cadenas y poleas para aumentar la inclinación sobre la bodega y favorecer la caída del mineral. Estas cadenas eran accionadas por una grúa manual que controlaban dos trabajadores. Este mecanismo estaba fijado en la parte posterior de la plataforma del cargadero sobre una eminencia rocosa natural. Para favorecer su funcionamiento,  tenía un contrapeso consistente en una vagoneta cargada de mineral sobre unos raíles verticales, colgada en el acantilado a la altura del Rincón. Existe memoria de un accidente mortal en este lugar.

Año 1907. Detalle de fotografía tomada durante las obras de ampliación. 1. Nivel inferior y voladizo, con las columnas de madera que sostienen el nivel superior. 2. Vagoneta de madera abandonada posiblemente de las que se usaban en el nivel inferior. 3. Nivel superior. En esta foto se observa especialmente la plataforma y la grúa manual que se usaba para izar la vertedera 4. Plataforma y mecanismo sobre ella. 5. Conjunto de cadenas que parten de la plataforma y se dirigen a la vertedera por debajo del nivel superior. 6 Cables para el contrapeso. 7. Vagoneta-contrapeso. 8. Raíles por los que circulaba el contrapeso. 9. Escaleras talladas en la roca para bajar al Rincón. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).


Vista actual en la que se aprecian los dos niveles ya libres de la planchada y el Rincón con su escalinata y los restos del trazado del contrapeso

Eminencia rocosa en la zona trasera de la planchada donde estaba instalado el mecanismo elevador de la vertedera. Aun se conservan algunos elementos metálicos del anclaje.

En el fondo del rincón se encuentran los restos de los raíles que soportaban la vagoneta-contrapeso.


Año 1907. Fotografía tomada desde el piso del nivel inferior, debajo de una de las aberturas. 1. Vigas de madera que sostenían el nivel superior. 2. Raíles de los circuitos del nivel inferior. Se observa una bifurcación donde posiblemente confluían las dos vías de los dos túneles de carga. 3. Túnel de carga. Posiblemente en desuso ya que hay una amarra interrumpiendo el paso y una vagoneta al parecer de madera,  detenida. Se observa la morfología del túnel, con el dintel de ladrillo y entibado de un marco de madera. 4. Amarras para izar el bote del práctico. 5. Tunel de carga lateral del piso superior. 6. Escaleras de acceso al piso superior. 7. Cadena para el izado de la vertedera. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).


Único resto de madera de los soportes  o columnas de la planchada que ha quedado al descubierto después de un derrumbamiento por los recientes temporales. En concreto este sería de los más posteriores ya que se encuentra adosado a la pared del túnel de carga, también descubierta.

Paredes del túnel de carga también decubiertas por el derrumbamiento. Tras el abandono de la carga en el depósito lateral y en las últimas fases del cargadero todas estas estructuras quedaron cubiertas por una capa de mineral que se ha abierto recientemente socavada por los temporales desde el fondo.

El conjunto también albergaba la oficina del práctico, hoy reducida a un motón de escombros difícilmente reconocibles.

Montón de Escombros. Restos de la oficina del Práctico

Plano de la oficina del práctico. Se trataba de un edificio de una planta a dos alas. Contenía una vivienda con cocina y tres dormitorios donde vivía una familia de la Compañía. La tabiquería interior era de madera. Para oficina del práctico estaba reservada una estancia con escritorio, estufa, teléfono y barómetro, y una estantería con cajetines para las banderas del código internacional de señales marítimas. En el exterior y por el lado de la costa el edificio estaba protegido por una mampara de madera con una puerta. (Foto Google Earth)

Si queremos analizar los embarques de mineral en El Castillo durante este primer periodo, disponemos de los datos publicados por la Revista Minera Científica, Industrial y Mercantil, entre los años 1879 y 1881, pocos años después de la inaguración del cargadero. Durante este año, esta publicación desglosó las salidas de mineral mes a mes en cada punto de embarque. Además distinguía entre exportación y cabotaje. En concreto, en el punto que nos ocupa aparecen los embarques en Pobeña, como salidas de exportación y los embarques en Somorrostro como salidas de cabotaje. Se podría considerar los datos de Pobeña como embarques en El Castillo y los embarques en Somorrostro como lanchones saliendo por el Barbadún cargados en la ermita de Pobeña o en otro punto.

Revista Minera Científica, Industrial y Mercantil, Tomo XXXI (1880)

Se podría pensar que la exportación de mineral en un punto podría fluctuar teóricamente por tres causas: por oscilaciones en la productividad, por oscilaciones en los contratos o por causas meteorólogicas (que dicho a la postre también influían en la productividad de las explotaciones a cielo abierto). En primer lugar si analizamos los embarques de cabotaje en Somorrostro observamos una clara estacionalidad.


En los tres años en los que hemos obtenido datos no se produjeron embarques de lanchones durante el periodo invernal (de noviembre a marzo). Durante los meses estivales salieron entre 15 y 20 barcos. No podemos achacar esta oscilación a fluctuaciones en la productividad o en los contratos. El mes que más mineral se cargó fue de 600 toneladas totales y esas cantidades estaban ámpliamente superadas por la minería de la época (véase los datos del puerto de Bilbao que exponemos más adelante). Así que parece ser que lo que estamos observando en esta gráfica es un tráfico de pequeñas embarcaciones en un estuario con barra de arena de difícil transito en épocas de temporales. Tan difícil que impedía el tráfico durante meses enteros. Es, en suma, el reflejo del problema del tráfico de cabotaje en lanchones con el que se encontró la pujante exportación minera de finales del XIX. Y, en particular, es el problema con el que se encontró José Mac Lennan en el estuario del Barbadún. Aunque no disponemos de datos individuales de embarcaciones se ha podido calcular la capacidad media de cada una en aproximadamente 30 toneladas. Curiosamente coincidente con la capacidad de un convoy de 8 vagones del ferrocarril Cobarón-Pobeña.

Durante esos años, se observa esta estacionalidad en el puerto de Bilbao, aunque no tan acusada con movimientos mensuales del orden de 300 barcos de un tonelaje medio de entre 500 y 800 Tm y exportaciones de más de 200.000 Tm mensuales.(2.390.732 toneladas anuales en 1880)



El panorama en el Castillo es algo diferente. Disponemos de datos de parte de 1879 y de todo 1880. Lógicamente, las cifras no son comparables  a las del puerto de Bilbao. Se embarcaron del orden de 2000-4000 toneladas mensuales con un máximo de 5 embarques mensuales. Se observa estacionalidad, en los meses invernales se redujeron considerablemente los embarques. Se puede deducir que la construcción del nuevo cargadero no aumentó el numero de embarques pero el aumento de tonelaje fue espectacular, en 1879 se multiplicó por 6 el mineral embarcado respecto al tradicional tráfico de cabotaje, y en 1880 por más de 10 ya que se cargaron un total de 29.000 Tm.




Una década más tarde, la cantidades de mineral embarcadas se mantenían en estos niveles, según la estadística encontrada en las publicaciones de la época. Aunque ya entraban en escena otros cargaderos de costa como Saltacaballos y Dícido con mayores embarques. El cargadero del Castillo podría estar aquí citado con cierta confusión como "Cargado en Ontón (Poveña)"

Revista Minera Metalúrgica y de Ingeniería. Número XLIV (1883)

1908-1921. El cargadero transformado y ampliado. Aparición de la cinta.

En los primeros años del siglo XX, el coto de Cobarón ya estaba a plena producción, sobre todo de carbonato calcinado. Se avecinaba una época en la que la exportación de mineral, como de otros materiales se favoreció de la posición de neutralidad española en la gran guerra. Los buques cada vez eran mayores, pero las condiciones marítimas del muelle eran las mismas. El problema era sólo uno y era un problema viejo: cargar con más rapidez aun. Así que, sin descartar el cargue manual que ya tenía, Mac Lennan instaló una cinta transportadora movida por una máquina de vapor de las que había inventado THOMAS ROBINS en 1892. Esta ampliación se realizó entre 1907 y 1908.

Para ello utilizó el espacio que ocupaba el segundo depósito y su zona de descarga. Allí construyó un segundo depósito más grande y más retrasado, en forma de artesa, con dos compartimentos. El más cercano a la costa, lo reservó para el mineral rubio y el más cercano a tierra para carbonato calcinado. También se amplió el depósito primero, el que descargaba en los túneles de carga de las vagonetas de la planchada.

Por ello se hizo un trazado del ferrocarril, más retrasado y más elevado. Este nuevo trazado, circulaba por la parte trasera del depósito primero de tal manera que se descargaba el mineral lateralmente. El descargue posterior en el depósito segundo se hacía al pasar la vía suspendida por el tabique de sillería que separaba los dos compartimentos antes descritos.

Además, de esta vía partía un pequeño ramal al mismo nivel para el descargue lateral en el depósito de carbonato.

Todo parece indicar que la vía original se abandonó en favor de los nuevos trazados, que disponían de más puntos de descarga y aprovechaban mejor las nuevas dimensiones de los depósitos.

Este depósito era el principal de la instalación por lo que posteriormente se añadió otra línea de ferrocarril, que partiendo de la principal ascendía a otro nivel aun superior. Esta línea partía de las inmediaciones de la oficina del práctico y ascendía en zigzag por los prados circundantes.


Sistema de vías y ampliación de los depósitos. En verde el nivel de la vía que llegaba inicialmente y primitivamente continuaba hasta Pobeña.  En negro, el nuevo trazado que llega al fondo del primer depósito y circula suspendido del segundo depósito. En amarillo, el zigzag, para alimentar el depósito de la cinta a una altura superior. Se observa la posición de la oficina del práctico y un establo para caballos. Foto Google Earth.


Vista del "zigzag" del que queda rastro de su trazado en los prados próximos a los restos del cargadero.

Los diferentes trazados discurrían a diferentes niveles de altura

El esquema de carga de la cinta es como sigue

Esquema del sistema de carga por cinta ROBINS instalado en 1908.

Por el fondo del nuevo depósito existía un túnel de carga con varias boquillas. Las boquillas se accionaban manualmente por dos operarios que se encontraban en el interior del túnel. Esta persona  intercalaba una pieza adaptadora en forma de embudo que dirigía el mineral de cada boquilla a la cinta. Esta pieza iba corriendo a lo largo del túnel para servir a las diferentes boquillas.

Cuando se producía el descargo a la cinta, había varios obreros en la parte superior del depósito con herramientas manuales en forma de barra que "pinchaban" el mineral para desapelmazarlo y dirigirlo a las boquillas. Estos obreros se desplazaban en cada cargue desde el coto de Cobarón y realizaban esta operación dirigidos por un capataz. Este pinchado, también se realizaba en la propia cinta por lo que también había operarios a lo largo de ésta.

La cinta, se la llamó por el nombre de su inventor, ROBIN 1. Esta cinta tenía dos tramos. El primer tramo horizontal, de 40 metros, corría por el interior del túnel de descarga y era donde se cargaba de mineral. A la salida del túnel sufría una inflexión que la dirigía en un segundo tramo de  55 metros pendiente hasta el muelle. En este tramo, la cinta discurría por una estructura metálica apoyada en dos soportes metálicos también que estaban instalados en dos puntos del muelle. El soporte principal estaba apoyado en una ampliación del muelle hecha con sillería a una altura igual al muelle principal. El otro soporte era una torre de dimensiones más reducidas apoyada en el escalón superior.

Además en estos años se llegaron a construir hasta dos casetas de amarras, ya que el espacio de la antigua fue ocupado por el mecanismo de la cinta transportadora.

La capacidad de esta estructura era de transportar de 1000 Tm cada hora lo que aumentaba considerablemente las prestaciones del cargadero ya que con el sistema de vagones se podía llegar a 300 toneladas a la hora. Como se puede apreciar en las fotografías se realizaron cargues mixtos vagonetas-cinta. Muchos de los circuitos circulares de la planchada fueron cayendo en desuso, especialmente aquellos que permitían una carga lateral desde el segundo depósito.

Durante las obras de ampliación se realizó un extenso reportaje fotográfico que hemos aprovechado aquí y que se encuentra depositado en el Archivo de Fotografías Antiguas de Muskiz.


Disposición de los elementos del cargadero después de la ampliación. Llegada de las vías, antigua (verde) nueva (negro), descarga lateral (azul) y descarga por el nivel superior (anaranjada). Las flechas blancas indican los flujos  y puntos de descarga en los depósitos (rojo). El túnel de carga del depósito 1 alimenta la planchada de vagones como inicialmente y dentro del túnel del depósito 2 se alimenta la cinta que desciende apoyada por la estructura metálica (azul). En gris se observa la posición de la máquina de vapor que mueve la cinta. Además había un depósito de agua para esta caldera posicionado en un lugar elevado y accesible para ser rellenado mediante un aljibe transportado en ferrocarril. Se mantenía el mecanismo de contrapeso para mover la vertedera en la parte trasera de la planchada: Foto Google Earth


Año 1907. Vista del cargadero ampliado desde cerca de la peña de la Argolla. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Estado Actual, y posición de la cinta Robin 1 y de su estructura metálica así como el resto de los elementos de este sistema de carga


Año 1907. Vista desde la ensenada. 1. Muro de ampliación donde se asentaba la estructura metálica. 2. Muro primitivo. 3. Planchada de vagones, 4. Vertederas. 5. Se aprecia un vagón llegando por la vía primitiva al antiguo segundo depósito, donde en este momento se interrumpió la vía férrea. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Año 1907. Vista desde el mar de la estructura metálica de la cinta 1. Nuevo muelle. 2. Antiguo muelle de 1877. 3. Planchada de vagones 4. Vertederas. 5. Depósito de la cinta. 6. Depósito de carga lateral de los vagones. 7. Vagoneta en la vía con el trazado primitivo ahora interrumpida en este punto sobre unos contrafuertes de piedra. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Vista actual de la pared sur del depósito primitivo que alimentaba la planchada de vagones. Se observan nítidamente por lo menos tres tramos de ampliación por los diferentes tipos de piedra utilizada.


Año 1907. Sistema de descarga del depósito de la vertedera. En primer plano, estructura de madera sobre dos muros de piedra destinada a instalar una vía suspendida para el descargue. Al fondo descargue lateral en el ramal secundario (en azul en el esquema general)

Vista actual. Muros sobre los que estaba suspendida la vía que descargaba en el centro del depósito. 2. Ramal para descargar vagones lateralmente al fondo del depósito. 3. Zona de descarga de los vagones que accedían por el zigzag a un nivel superior. 4. Túnel de carga

Detalle del túnel de carga de la cinta ROBIN 1 y una de las boquillas que todavía se pueden observar.

Otra boquilla de carga y restos de las vigas metálicas que cubrían el túnel.

Pared sur del depósito de la cinta. Se observa , como en el anterior varias fases de ampliación, al menos dos. Por fotografías antiguas se puede ver cómo en este punto había una explanada que posiblemente se ocupó con el muro para aumentar la capacidad del depósito. En concreto esta parte del depósito estaba reservada al carbonato calcinado que fue la mayoría de la producción del coto de Cobarón.


Año 1907: Vista del depósito de la cinta durante las obras de construcción de la vía. Se observa la forma de artesa con el túnel ya cubierto por travesaños metálicos en el fondo. 1. Vía suspendida para descarga sobre el depósito (flecha amarilla) 2. Ramal para descarga lateral (flecha amarilla) 3. Muros para sostener la vía suspendida y separar el depósito de rubio del del carbonato calcinado. 4. Tunel de carga de la cinta ya cubierto. 5 Torreta de soporte. 6. Vagones sobre los depósitos primitivos todavía usados. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Aproximadamente, la misma perspectiva en la actualidad

Esquema de llegada de las vías al depósito de la cinta, con los mismos colores del esquema general y sobre una fotografía actual

Los 40 metros del túnel de carga de la cinta en construcción. Se aprecian los carriles de la cinta. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

El túnel tal y como se encuentra en la actualidad. En primer término se pueden encontrar restos de carbonato.

Año 1907. Estructura metálica de la cinta. Se observa la banda de transmisión en la base de la torre. Aun no estaba instalada la vertedera de la cinta. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Insertado en la estructura de apoyo principal estaban las poleas que eran accionadas por una máquina de vapor, que era la que le daba fuerza motriz al mecanismo. Esa fuerza era necesaria sobre todo en el momento de arranque, ya que, por efecto de la pendiente, la inercia provocaba una aceleración de manera pasiva. Para regular esto existía un freno que era accionado manualmente por un operario en el momento de la carga. La máquina de vapor se alimentaba del agua almacenada en un depósito de piedra cercano a la vía que se rellenaba con un vagón-plataforma especial que traía el agua desde Cobarón.


Año 1907. Vista de la maquinaria de movimiento de la cinta. La máquina de vapor transmitía su movimiento con dos poleas o rodillos con cintas de transmisión (indicadas en amarillo),. Esta fotografía se tomó durante la instalación de la maquinaria, cuando aun no se habían montado las bandas. 1. Máquina y caldera de vapor 2. Deposito primitivo para carga por la planchada de vagones. 3. Vías interrumpidas por la construcción del depósito de la cinta. 4. Muro de la ampliación de muelle. 5. Amarra sobre un rodillo que la protege del rozamiento contra una varilla de sujeción del voladizo. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Aspecto de la maquinaria ya instalada y cubierta con una caseta de la que parte la chimenea. En la parte superior se observa la vía primitiva con unas vagonetas suspendidas sobre el depósito que alimenta la planchada de vagones. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).


Marca en el lugar donde estaba apoyada la base de la estructura metálica de la cinta.

Contrafuerte, fácilmente reconocible en las fotografías anteriores, por donde discurría la vía primitiva, en el punto donde se interrumpía.

Vista lateral del montaje de la estructura de la cinta. Año 1907. En 1. se ve el resto del túnel de carga de uno de los circuitos de las  vagonetas de la planchada. Se observa parcialmente derruido lo que indica que al montar la cinta quedó obsoleto. 2. Estos tablones son los restos de la contención del depósito que evitaban que el mineral invadiese la escalera. 3. Tramo horizontal de la cinta en instalación. 4. Vías interrumpidas del trazado primitivo. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).


Esta vista corresponde al último tramo de la escalera de piedra de la fotografía anterior.  El túnel de carga lateral  de madera de la planchada de vagones se encontraría en este punto.


La ROBIN 1 en acción. Los operarios desapelmazan con unas barras el mineral y controlan el flujo (1). En 2 se observan vagonetas de descarga en los depósitos y los contrafuertes que aun se conservan. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Año 1907. La ROBIN 1 en tramo descendiente y cargada de mineral. En el círculo anaranjado se puede apreciar un operario accionando el freno para controlar la velocidad de la cinta. También se puede apreciar que el mineral frecuentemente se salía de la cinta. Es desconocida la función de toldo que la cubre pero podría ser para evitar que el mineral se mojase por la lluvia ya que la humedad era un parámetro controlado en los análisis comerciales. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).


Detalle de tres operaciones durante el proceso de carga de un buque. 1. Operario accionando el freno. Una especie de "volante" cuyo mecanismo está alineado con la polea principal de la cita. 2. Operarios "pinchando" y moviendo el mineral en la cinta. 3. Más al fondo obreros retornando con una vagoneta, empujándola al menos entre dos personas.


Año 1907. La cinta parada y recién instalada y la planchada de vagones al fondo. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

 Año 1907. 1. Detalle del "volante" del freno. cable que sostenía la estructura de la cinta, desde la torre de sujecion,


Punto de inflexión de la cinta, entrada en la estructura metálica e inicio del tramo descendiente. Al fondo la playa de La Arena, el Montaño, El Peñón y Serantes. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).


Vista actual del mismo punto. Esta escalera fue uno de los accesos principales al muelle inferior.

Fotografía tomada durante la instalación de la cinta (1907). Salida del túnel de carga. El interés de esta imagen está en la vía que parece circular por el túnel y se dirige a la derecha, podría ser una vía provisional para aprovechar el depósito recientemente construido. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

El extremo inferior de la estructura, y por lo tanto de la cinta finalizaba en una vertedera. Esta vertedera no descargaba directamente a las bodegas del barco sino que confluía en la vertedera de la planchada de vagones. La estructura metálica de la cinta estaba anclada en la planchada de vagones y desde ésta se controlaba el izado de la vertedera de la cinta. De esta manera desde la planchada se podían controlar ambos sistemas.


Detalle de las vertederas. La vertedera principal (1) parte del fondo del voladizo en dirección al buque y tiene una pieza en forma de suplemento telescópico que se denominaba el "cajón" La función del cajón era acercar la vertedera al buque y amortiguar los golpes contra la estructura del minsmo. La vertedera de la cinta (2), confluye en la vertedera principal. Al final de ésta existe una tapa (3) para estibar la carga. Todo el conjunto es manejado por una cadena que permite izar la vertedera. En la imagen se puede apreciar en la planchada superior un grupo de personas volteando una vagos en la vertedera (5). También se aprecia parte de la arboladura (obenques ó escalinatas) de un buque en carga (6). Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Vista del sistema de vertederas e un buque en carga en la que se aprecian los sistemas de control de lasa mismas. 1. Cadena de izado de la vertedera principal, esta cadena se accionaba desde un mecanismo manual en la trasera de la planchada. 2. Cable de izado del "cajón". 3. Cable de control de la tapa para el estibado. 4. Cable para el izado de la vertedera de la cinta, este cable está controlado desde la planchada con una percha o pescante. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Año 1907. Embarque mixto vagonetas-cinta. Se observa acumulación de obreros para el volteado de vagoneta en al vertedera, más retrasados otra vagoneta es arrastrada por la planchada. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan).

Se ha podido acceder a los datos de los embarques en los años 1909-1910-1911(Archivo Histórico BBVA, Fondo Mac Lennan). Aunque desconocemos si estos registros son exhaustivos pueden darnos datos como muestra del funcionamiento con la incorporación de la cinta. En los registros aparece desglosado tanto el mineral de variedad "rubio" como el carbonato calcinado. La proporción entre ambos es variable, lo que si se observa es que en un cargamento sólo se transportaba un tipo de mineral. La gráfica corresponde al recuento en estos años. En primer lugar se observa una estacionalidad similar a la que veíamos en el primer periodo, en general, con menos embarques en invierno. Se observa un amento en el tonelaje total a expensas de embarcar barcos más grandes que en el periodo anterior. Los barcos que atracaban en el Castillo en esta fase superaban con holgura las 1000 toneladas llegando en algún caso a las 2000 (aquí si tenemos datos individuales de barcos). El número de embarques mensuales no subió considerablemente (el mes con mayores embarque de los que hemos visto se llegó a 7), pero una mayor velocidad de carga seguramente permitió cargar barcos mayores. En 1909 se cargaron un total de 38.115 toneladas, en 1910, se cargaron 18.620 Tm y en 1911 fueron 20.900 Tm.



Página del registro de cargamentos de carbonato calcinado en 1909. El registro de este año está escrito a mano hasta 1912 y se consignan en columnas, la fecha de embarque el nombre del buque, el tonelaje que cargaba y el pesaje de la carga en el puerto de destino, detallando la diferencia. Vemos que se detallaban los análisis de pureza del mineral. En concreto se realizaban dos análisis, uno en Bilbao, y otro en el punto de destino, en este caso Inglaterra (salvo hundimiento, como vemos en el caso del vapor LA ROCHELLE, que se fue a pique tal y como se indica al pie del documento). Los análisis medían porcentaje de hierro y sílice así como humedad. En el caso de calcinado vemos que durante el trayecto podía alcanzar el 5% de humedad. Finalmente se nombra al destinatario. Entre los años 1909 y 1911, los destinatarios del mineral del castillo fueron J. WILDT and Co, J. JENKINS and; SONS, SOTA Y AZNAR, W. WAKONIGG, ALEX M. PETERSEN and Co.  Por lo que la mayoría de los vapores eran de nacionalidad británica o española. (Archivo Histórico BBVA, Fondo Mac Lennan)


Análisis completo de 1913, realizado en un laboratorio de Newport (Gales) realizado a petición de la naviera Sota y Aznar del mineral embarcado en Pobeña (Lease, en la esquina inferior izquierda POVEÑA SPATHIC. La denominación del carbonato calcinado era CALCINED SPATHIC IRON ORE. (Archivo Histórico BBVA, Fondo Mac Lennan)

Detalle de los embarques en Pobeña en 1912, se observan cargamentos de buques de más de 2.700 toneladas. Se cargaron 8.477 toneladas.(Archivo Histórico BBVA, Fondo Mac Lennan)

Detalle de los embarques en Pobeña en 1913. El CASTRO URDIALES de Sota y Aznar cargó 2.500 Tm. Se cargaron 10.730 toneladas.(Archivo Histórico BBVA, Fondo Mac Lennan)

Detalle de los embarques en Pobeña en 1914. Se cargaron 25.370 Tm. (Archivo Histórico BBVA, Fondo Mac Lennan).


Otros detalles de los cargamentos los describe Hilario Cruz (Crónicas de Muskiz, 1993), transcritos del Diario del Muelle:

"El día 18 de Agosto de 1915, se carga el vapor CARSTDYKE, de 2.500 toneladas de mineral rubio, en un tiempo de 8,15 horas y 3 de maniobras, con para de 1,30 por falta de agua. El coste total de la operación fue de 276,72 pesetas. Los capataces cobraban 5 pesetas, los maquinistas 4,50, peones 3,40, marinos 4,25 y pinches 2,30. Por la correa Robin se cargaron 2,430 toneladas y por vagones 130. El costo por tonelada ascendió a 0,105 pts." En esta anotación encontramos detalles muy interesantes tales como las duraciones de los cargues, la cantidad de tiempo invertido en maniobras marineras y la enorme diferencia de la capacidad de carga entre la cinta y los vagones.

"El día 18 de abril de 1918 se carga el vapor BELLGROVE de 1.500 toneladas de mineral rubio. Empezó a cargar a las 12.10 y terminó a las 6,34. 
Condiciones malas. emplea en cargar 2,10 horas y en maniobras 4,34 horas. Se consumen 600 kilos de leña, a 4,80 pesetas cargado por la Robin. Los capataces cobraban 5,37 pesetas, peones 3,80, maquinistas 4,49, marinos 4,58 y pinches 2,34. El importe total de la carga del barco es de 104, 76 pesetas y por tonelada de 0,081 pesetas." 

"En el año 1919, el día 2 de septiembre cargó el vapor LEICESTER: 4.000 toneladas de carbonato calcinado, con un costo de 275,99 pesetas y por tonelada 0,0689 pesetas" Todo un record de tonelaje y además a un costo por tonelada relativamente bajo. y 0,0548 por tonelada". A medida que pasaba el tiempo es notable el perfeccionamiento de la maniobra de carga

"El 2 de mayo de 1920 cargó el CLAYMONT: 4000 toneladas de calcinado en 4,15 horas de carga y 1,50 de maniobra, con un costo de 219,47 pesetas."  A medida que pasaba el tiempo es notable el perfeccionamiento de la maniobra de carga.

1921-1965. La mecanización total. Y el fin.

En 1921, habiendo comprobado ya el rendimiento del sistema de cintas, se desmontó la planchada de vagones y se instaló en su sustitución una cinta tipo ROBIN. Esta cinta (ROBIN 2) alimentaba la vertedera original y completaba la mecanización del proceso de cargue.

La ROBIN 2 tenía unos 55 metros de longitud, horizontal y era accionada por un motor diesel situado en el exterior. Esta cinta era alimentada en uno de los túneles de carga que partían del depósito primero. Para ello se reformó el túnel con tres boquillas metálicas y un frontal de sillería con un arco y  dos contrafuertes en su exterior. Las paredes laterales del depósito se conservaron y aun hoy se pueden reconocer.

Las boquillas se accionaban manualmente y descargaban directamente a la cinta. Se mantuvo el mecanismo manual de izado de la vertedera.

Esquema general del funcionamiento de la cinta Robin 2

Esquema general de la estructura del cargadero entre 1921 y 1963

Localización de la cinta ROBIN 2 respecto al túnel de carga, depósito y vías superiores

Restos del depósito ampliado, donde aun se pueden reconocer los huecos formados por el mineral cediendo en las boquillas de carga

En la actualidad es reconocible el trazado de la cinta y se conserva el túnel de carga.
Detalle del muro de mampostería y los contrafuertes del túnel. Este túnel ocupa la posición de uno de los primitivos y unifica los dos niveles anteriores de carga.


Detalle de la boquilla de accionamiento manual. Es fácil comprobar que la carga de la cinta era un trabajo penoso en el interior de este túnel teniendo en cuanta el nivel de polvo que se alcanzaba.

El 6 de septiembre de 1921 se inaguró la cinta ROBIN 2 con el vapor GURE de 2500 toneladas,  de las cuales 500 fueron cargadas con la nueva cinta  en 2,50 horas más 4,30 en maniobras.

"El 26 de abril de 1930, y en buenas condiciones, se carga el buque STAD-ZWOLLE, de 3.200 toneladas, con un calado en lastre de seis pies y medio a proa y siete a popa, y cargado doce y medio a proa y dieciocho y medio a popa, un buen barco.
Fue cargado en cuatro horas de carga y una y media de maniobras. Entre carbón empleado para la máquina de vapor que movía las cintas (200 kilos) marinos, capataces, peones y pinches, el coste total importó 176,33 pesetas lo que supuso 0,056 pesetas por tonelada." (Hilario Cruz, Crónicas de Muskiz, 1993)

Así pues, con las dos cintas a pleno rendimiento, en este periodo se cargaron los buques de mayor tonelaje. De hecho, el 23 de diciembre de 1937 se cargó el mayor barco, el PASAJES, de 4.500 toneladas.

Durante la guerra civil, los embarques en Pobeña se interrumpieron en el periodo en el que el frente de batalla estaba activo en la zona. En 1937 se reanudaron los embarques. En este caso, teniendo en cuenta la alianza española con las potencias del eje, la mayoría de los buques que atracaron en Pobeña eran de procedencia Alemana. Así recalaron buques como el GROENLO, GOTAALV, EVA, SPICA, EDITH-HOWALDT  de entre 1000 y 3000 toneladas

El vapor alemán EDITH-HOWALDT, de 3.500 toneladas, cargando el 21 de octubre de 1938. Aquel mismo día se cargó también el KURLAND  de 2.200 toneladas.

En este periodo se ha podido ver cómo fueron los embarques gracias a los registros de 1939 encontrados en el Archivo Histórico BBVA (Fondo Mac Lennan). Pero además disponemos del registro minucioso que hizo Armando Cruz Pérez, hijo del práctico,entre diciembre de 1937 y mayo de 1940, en su cuaderno escolar (fuente de confianza, por coincidir los datos de embarques del cuaderno con los encontrados en el archivo)


Registro de los embarques del año 1939.

Extracto del cuaderno escolar de Armando Cruz

Se observa la estacionalidad obligada, en general con menos embarques en los meses invernales (a excepción de diciembre de 1937, mes de guerra, registrado como muy frío, de grandes nevadas pero que no tuvieron necesariamente que traducirse en temporales marítimos). El inicio de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 a buen  seguro produjo un parón en el tráfico marítimo internacional que se refleja en la gráfica.

Durante la Segunda Guerra Mundial, al tráfico habitual alemán se le añadió otro tráfico, el de pequeñas embarcaciones de varios cientos de toneladas que abastecían de mineral a los territorios franceses ocupados por Alemania. Así no era raro ver a pequeños cargueros alemanes como el TIM, BALTIK, SPES, WATENBERG, REGEGA o BANKA, o franceses como el OLGA, CURDANES, LOUVETOT, LE VIOLENT, PRESIDENT LAVI, JON DENIS o PAX CHRISTE, e incluso españoles como el MARIBEL o el INETE. Estos barcos tenían frecuentemente como destino el puerto de Bayona, en la Francia ocupada.


Imagen de carga de un pequeño vapor con ambas cintas, en los años 40. En primer término aparece una amarra dispuesta y la polea para recogerla.

Y además, al riesgo habitual, se le añadió en este periodo otro riesgo, el riesgo de ser torpedeados. Los cargueros Alemanes que abastecían a la Alemania nazi eran objetivo de guerra. Este riesgo se materializó el 24 de mayo de 1944, en el cercano cargadero de Saltacaballo, cuando el carguero alemán BALDUR recibió dos certeros torpedos del submarino británico SCEPTRE que lo mandó a pique mientras cargaba mineral de las minas de Setares.

Durante estos años, apareció en escena un nuevo tipo de embarcación. La siderurgia local, demandó el hierro de Cobarón. Así, desde el final de la guerra civil hasta el fin de los embarques atracaron en el castillo las gabarras: la VIRGEN DEL MAR  y DÍCIDO, propiedad de Altos Hornos de Vizcaya, de 1.700 y 2.000 toneladas  respectivamente

A finales de los años 50, el descenso de la producción y de las exportaciones provocó el desmantelamiento de la ROBIN 1 y todo su tinglado metálico. Se construyó una última estructura de hormigón para facilitar el descargue en el depósito.  En los últimos años se llegó a desmantelar incluso la vía férrea sustituyendo el transporte de mineral por camiones que descargaban directamente con su volquete en el depósito primitivo. Así, en 1963, el cargadero del Castillo únicamente con su ROBIN 2 y después de casi 100 años de vida, sufrió la primera interrupción en los embarques, finalmente, en 1965, cargó su última embarcación.


La gabarra de Altos Hornos de Vizcaya, VIRGEN DEL MAR de 1.700 toneladas, cargando con la ROBIN 2, cuando la ROBIN 1 ya se había desmantelado.


La gabarra  DÍCIDO, de 2.000 toneladas, cargando con la cinta en agosto de 1965. En la chimenea se puede apreciar el escudo de Altos Hornos de Vizcaya

Agosto de 1965. La VIRGEN DEL MAR, se despide. En la ensenada hay multitud de cargueros esperando su turno para cargar.

LA MANIOBRA DE CARGA: CONOCIMIENTO, PRECISIÓN Y VALOR

Al inicio, la simple instalación del cargadero del Castillo no fue el fin de las dificultades. La maniobra de carga, era, en sí, una operación arriesgada y que requería una destreza y un conocimiento del lugar únicos. La aproximación de un buque de miles de toneladas a escasos metros del contrafuerte del cargadero era una operación minuciosa que entrañaba peligro y para la que se necesitaba profesionalidad y valor. Asegurar la embarcación el tiempo suficiente para completar la carga no era fácil, teniendo en cuenta lo expuesto de la situación del cargadero a mares y temporales. Todo aquel que haya contemplado los restos del viejo muelle un día de temporal puede comprender esto.

Como hemos visto anteriormente el número de barcos cargados dependía de la meteorología, pero además, se daban situaciones de peligro en el mismo proceso de carga por lo cambiante del tiempo en el Cantábrico.

La posición expuesta del embarcadero de Pobeña, obliga a que un vapor tenga que ser cargado en relativamente pocas horas, y, que en el caso de riesgo de tormenta, pueda salir del amarradero a mar abierto hacia el puerto de refugio más próximo.W. Gill: The present position of the iron ore industries of Biscay and Santander. Iron and Steel Institute (1896)

Así lo describe Hilario Cruz en "Crónicas de Muskiz":

En invierno, el cargadero era barrido por los mares que asaltaban toda su estructura poniendo en serios aprietos botes, cintas, vagones y contrapesos bien trincados. Las boyas de amarre, bailando una danza infernal y enloquecida resistían, pero no lo suficiente para que algunas de ellas, reventada su gruesa cadena, apareciera exhausta por la lucha mantenida, varada en la playa.

Así, en esta salvaje y bella panorámica, cuando la mar descansaba y lo permitía, se cargaban los barcos, casi pegados a las rocas, en el cargadero del Castillo.

La maniobra de carga era responsabilidad del práctico y de un equipo de 5-6 marineros del propio cargadero. En la figura del practico estaba depositado el conocimiento preciso del lugar y las condiciones marítimas que posibilitaban la maniobra. Este conocimiento fue transmitido a través de varias generaciones, de tal manera que durante su historia, el cargadero del Castillo tuvo cuatro prácticos, todos pobeñeses, tres de ellos pertenecientes a la misma saga familiar.

La maniobra se describe tal y como la ejecutaban que realizaban los dos últimos prácticos (Pedro Cruz Iturrieta e Hilario Cruz Pérez). Como se comprueba por las fotografías históricas, no difiere mucho de la realizada en las primeras épocas. El objetivo de esta operación era aproximar el buque a la vertedera y mantenerlo allí mientras el mineral se depositaba merced a los mecanismos de vertido del propio cargadero que, como se ha visto, evolucionaron a lo largo de la historia. La maniobra marinera fue esencialmente la misma.

Los muelles y el entorno del cargadero estaban equipados con una serie de puntos de amarre destinados a mantener fijada la posición del buque durante el atraque. Había un total de cinco boyas colocadas en semicírculo, a una distancia de 50 a 100 metros, alrededor del punto de embarque. Adicionalmente existían un total de cuatro puntos de amarre en tierra. Cada uno de estos puntos tenía una función y un nombre. El buque se aseguraba con dos tipos de amarras. Los LARGOS, se anclaban en la proa o en la popa y aseguraban el barco longitudinalmente. Por otra parte, los TRAVESES aseguraban el barco transversalmente y se anclaban cerca de la proa o la popa en la banda de babor o estribor. Adicionalmente podía existir una amarra que se anclaba en la popa en ángulo, llamada CODERA.


Las boyas estaban preparadas para atracar el barco con la proa hacia la salida de la ensenada. Así, había una boya para el LARGO DE PROA, otra para amarrar el  LARGO DE POPA, otra para amarrar el TRAVÉS DE ESTRIBOR, también llamada BOYA DEL ESTE, y otra para amarrar la CODERA. Además, estaba instalada otra boya más alejada hacia la salida de la ensenada llamada BOYA DEL NORTE. Esta última, cumplía funciones de orientación y referencia visual para las maniobras y, como se puede apreciar en algunas fotografías antiguas, pudo servir en algún momento para asegurar el barco.

Punto de amarre en La Argolla, para el través de popa, en los primeros embarques.

Punto de amarre a los pies del zócalo para el través de proa.

Punto de amarre en la isla para el través de proa, resto de la cadena que sostenía la amarra corrediza.

Las boyas en sus inicios eran de madera y se fabricaban en el propio cargadero, posteriormente fueron metálicas. Consistían en un cilindro hueco con una anilla para la amarra, en la parte emergida. Las boyas estaban fondeadas gracias a un tramo de cadena sumergida.

Los puntos de amarre en tierra estaban  destinados a asegurar los traveses. Se disponía de dos puntos a ambos lados del zócalo principal del cargadero, para el TRAVÉS DE POPA y el TRAVÉS DE PROA, respectivamente. En su origen fueron puntos fijos. Posteriormente, el práctico Pedro Cruz, aplicó una innovación que consistió en hacer móviles estos puntos mediante un sistema de calabrote corredizo. Es decir, en el través de proa, una amarra que se desplazaba longitudinalmente por un cable o "puente" tendido entre el zócalo del cargadero y un islote próximo (La Isla). Para el través de popa se instaló un "puente" similar. Esta innovación se aplicó para mantener el ángulo recto en las amarras durante la maniobra de cambio de bodega, tal y como describiremos más tarde.

Adicionalmente, había dos puntos más alejados del propio zócalo del cargadero. Uno más al sur, en la eminencia conocida como LA ARGOLLA y otro en LA ISLA. Estos puntos fueron utilizados en los primeros embarques, pero con las modificaciones que se han comentado, cayeron en desuso y sólo eran utilizados de manera auxiliar en la última fase del cargadero.

La maniobra de carga era ejecutada por dos grupos de personas. Por un lado, una cuadrilla de 10 a 12 mineros, a las órdenes de un capataz, procedentes de las minas del coto de Cobarón que se desplazaban específicamente en el ferrocarril al cargadero. Su función era accionar todo el mecanismo de vaciado de depósitos, boquillas, accionar y controlar el mecanismo de las cintas o vagonetas en su caso y en general asegurarse de que por la vertedera hubiera un flujo de mineral cuando fuera necesario.

El segundo grupo eran los marinos. Un grupo de 5-6 personas a las órdenes del práctico. Su cometido era el recibimiento, atraque y despedida del buque con la máxima rapidez y seguridad. Eran los responsables de los aspectos marineros de la carga. El día y momento de la carga eran seleccionados por el práctico. El práctico también era responsable de aplicar la estrategia de atraque. Los marinos ejecutaban las órdenes, parte de ellos en tierra y parte en el propio barco. En los momentos en los que no se cargaba barco, estos marinos cuidaban de todos los elementos marinos del cargadero, del buen estado de las amarras, el bote, las boyas etc.

El buque llegaba de alta mar, habitualmente de un puerto europeo, con una orden de carga derivada de los contratos que meses o semanas antes había concretado el responsable comercial de Mac Lennan. El práctico, ya conocía y esperaba la llegada del barco. Cuando asomaba por el horizonte lo identificaba a través del catalejo.

El barco fondeaba (echaba el ancla) en la parte exterior de la ensenada de La Arena, en algún punto entre la punta del Castillo y Punta Lucero, y avisaba de su llegada con varios toques de sirena.

Una vez identificado el carguero se le hacía una primer visita por parte del práctico y los marinos. Si el práctico apreciaba que las condiciones marítimas eran buenas para cargar esta sería la definitiva. En cualquier caso, práctico y capitán se presentaban y se tomaba la decisión de cargar o esperar. Si el estado de la mar u otras contingencias no permitían la carga en el momento, el barco quedaba en espera. La comunicación entre el barco y tierra se hacía mediante el código internacional de banderas y señales, desde un mástil en la oficina del práctico. Durante la segunda guerra mundial, debido al masivo tráfico de exportación, se dio el caso de encontrarse siete barcos fondeados en espera y un octavo cargando, un verdadero record.

El primer paso para el abordaje del barco era  arriar el bote del cargadero. Siendo prácticos Pedro e Hilario Cruz, se usaron los botes CABO NORTE, PIEDAD y ANITA (este último a motor). El bote  se encontraba colgado junto a la vertedera y se arriaba hasta el mar. Posteriormente uno o dos marinos (o incluso el propio práctico) bajaban por una escala de mano y, ya a bordo del bote, se dirigían a remo a recoger más personal en EL RINCÓN, que es un punto resguardado de fácil acceso desde la plataforma del cargadero, para evitar que más personas tuvieran que bajar por la escala. Después, todos ellos, se dirigían al barco fondeado. En otras ocasiones el barco había recalado en algún puerto del Abra (Santurce, Portugalete o el mismo Bilbao) y el práctico de Pobeña se dirigía allí para pilotar el barcho hasta el cargadero.


El capitán del barco se ponía a las órdenes del práctico, que dirigía la maniobra desde el puente de mando. La primera operación era aproximar la embarcación al cargadero en una trayectoria semicircular, en ciaboga, hasta colocarla en el espacio entre las boyas y la vertedera. El barco entraba, por su propia máquina, "entre boyas", generalmente por el espacio entre la boya del través de estribor y la de la codera. Allí fondeaba con la proa enfilando hacia el norte, es decir, hacia la salida de la ensenada. El fondeo se hacía con el ancla de estribor (derecha) y un tramo de la cadena, al grito de ¡Fondo!. Esto era uno de los principales puntos de aseguramiento del barco, el efecto combinado del ancla y de un tramo de cadena. La longitud de la cadena se mide en GRILLETES (25 metros cada grillete). En el Castillo, los buques solían utilizar dos grilletes de cadena, es decir, unos 50 metros.

A partir de aquí, la estrategia de aseguramiento del barco era decidida por el práctico en función de las condiciones de viento y marítimas existentes. Él tenía la última palabra a la hora de decidir cargar. Las condiciones tenían que ser de relativa bonanza en el estado de la mar y la fuerza y dirección de los vientos reinantes. Como hemos visto, las condiciones invernales frecuentemente impedían la maniobra. Aun así, la calma total e ideal no es muy frecuente en esta ensenada, lo que obligaba en muchos casos a atracar los barcos en condiciones difíciles.

 Aquí vamos a describir el número máximo de amarras y dos condiciones de viento bastante comunes. En muchas ocasiones, no eran utilizados todos los puntos de amarre y las condiciones eran de calma y bonanza, por lo que el orden de las operaciones no era tan crítico y se hacía con más calma. Los barcos más pequeños no representaban una operación tan delicada pero los de mayor tonelaje se aseguraban en todos los puntos necesariamente.

En el momento en que el barco fondeaba con el ancla de estribor, los marinos ya se encontraban con el primer problema. Si el viento sopla con suficiente fuerza el barco BORNEA, es decir tiene una tendencia a girar alrededor del ancla fondeada por una especie de "efecto veleta".

En El Castillo, los vientos de componente SUR (generalmente fuertes), tienden a separar el barco fondeado del muelle. Si el barco no se asegurase, se colocaría en posición opuesta, con la proa enfilando hacia el estuario y a muchos metros desplazado de la vertedera. Por ello, en esta situación de viento, lo siguiente que ordenaba el práctico era amarrar el LARGO DE POPA, para que, entre éste y el ancla neutralizara la tendencia inicial de borneo. Si la fuerza y la dirección de viento, lo hiciese necesario, se podría amarrar la CODERA, adicionalmente.




Si el viento tiene componente NORTE, la tendencia a bornear es a favor de la posición que ya tiene, pero para asegurar la posición se amarraba en primer lugar el LARGO DE PROA. Además, en función de la dirección, el borneo podría estrellar el barco contra el acantilado.

Por todo ello, y en cualquier caso se hacía necesario asegurar longitudinalmente la embarcación tanto por proa como por popa, de tal manera que ambos largos se amarraban finalmente.



En este punto, había que completar el atraque neutralizando otras tendencias, esta vez transversales de la embarcación, que actuaban en este momento por efecto del oleaje y en parte también del viento. Al estrellarse las olas contra el zócalo del cargadero, sufrían un retroceso llamado REPOMPA. Por efecto de la repompa, el barco tiene una tendencia a separarse del cargadero. Contrariamente, el propio oleaje e incluso el viento tienen el efecto contrario, empujando a la embarcación contra las rocas. Para neutralizar estas tendencias transversales, se amarran los traveses. El TRAVÉS DE PROA y el TRAVÉS DE POPA se amarraban por babor (izquierda) a los calabrotes corredizos instalados en tierra y estaban destinados a neutralizar la separación del buque por efecto de la repompa. El TRAVÉS DE ESTRIBOR, se amarraba a la boya correspondiente y evitaba el impacto del barco contra el muelles.

El juego con los traveses, recogiendo los traveses de proa y popa y soltando el de estribor permitía arrimar la embarcación lo suficiente para que la vertedera pudiera embocarse a la escotilla de las bodegas.  Finalmente, el carguero estaba asegurado por un total de 5 o 6 puntos, dos de ellos a tierra, además de por su propio ancla de estribor. Una vez lograda la posición, las amarran se "trincaban", es decir, se fijaban. y se iniciaba la carga accionando los mecanismos de tierra (vagones o cinta).

En el extremo de la vertedera había una tapa que se accionaba desde la planchada del cargadero por un operario. Esta persona era uno de los "enlaces" entre tierra y el buque. La función de esta tapa era el estibado de la carga en el proceso de vertido del mineral. Con el barco atracado y la vertedera embocada en la escotilla. el flujo de mineral se podría dirigir preferentemente a uno de los costados de la bodega (en concreto a estribor). Al cerrar la tapa parcialmente, el flujo se dirigía hacia el otro costado (a babor) y de esta manera se podría repartir transversalmente la carga. El estibado de la carga era un detalle de gran importancia ya que, como es de suponer,  el correcto reparto del peso es vital para mantener al estabilidad de la embarcación durante el viaje.

Todas las amarras, largos y traveses, se amarraban con la ayuda del bote del cargadero. Siguiendo las órdenes del práctico. Era habitual que  las operaciones desde el buque las realizaran conjuntamente los marinos del cargadero junto con la tripulación del carguero. El barco se amarraba con cables de acero de 30 o 40 mm que se anclaban en las maquinillas de la embarcación. El procedimiento de amarre de uno de estos cabos consistía en cargar en el bote del cargadero desde el buque los metros de amarra necesarios y transportarlos a remo hasta la boya mientras se iba largando el cable. Una vez llegado a la boya se amarraba con un sistema manual de gaza y grillete. Los amarres a tierra se hacían de manera parecida pero podrían ser ayudados por una persona en tierra que facilitaba el amarre.

Los barcos que se cargaban en el Castillo tenían distribuida la carga en 3 ó 4 bodegas según su tamaño. Las bodegas se numeraban de proa a popa. La 1, era la más cercana a la proa y la 4 (o 3) la más cercana a la popa. En los barcos de cuatro bodegas la 2 y la 3 eran las bodegas centrales.

La carga siempre se iniciaba en la bodega 2 y se continuaba hasta completar las bodegas centrales. El motivo de esto era mantener durante el proceso el centro de gravedad del buque en su parte media y evitar que se "hundiese" excesivamente por proa o por popa. Después de llenar las centrales, se llenaba la bodega de proa  (la 1) y se finalizaba con la de popa (la 4).

El barco, había llegado con agua de lastre en las bodegas, este lastre es utilizado por las embarcaciones para bajar el centro de gravedad y asegurar la estabilidad durante la navegación. A medida que progresaba la carga, el agua de lastre se iba expulsando por unas bombas.

La maniobra de cambio de bodega, no era algo trivial. La vertedera no se podía levantar completamente hasta que no chocase con las estructuras del barco (puente, mástiles...). Así que, a pesar de haber asegurado totalmente el barco, para el cambio de bodega había que deshacer parte del trabajo hecho. El objetivo era el movimiento longitudinal del barco, pero para librar la vertedera había que separar el barco del cargadero. El movimiento era pues 1. Separación, 2. Avance o retroceso, 3. Acercamiento a la vertedera. Todos estos movimientos se hacían traccionando el barco con las amarras gracias a las maquinillas de cubierta.

En este punto es cuando los traveses corredizos instalados por Pedro Cruz, cumplían especialmente su función. Al inicio de la carga los traveses de proa y popa (los que amarran el buque a tierra) se mantienen en ángulo recto, el ideal. Si estos traveses estuvieran fijos, al mover el barco en el cambio de bodega, se "inclinarían" perdiendo este ángulo recto, perdiendo su eficacia y complicando la maniobra al tener que moverlos. Con la innovación de los traveses corredizos sobre los "puentes", se mantenían en ángulo recto manteniendo su eficacia y facilitando la maniobra.

La máquina del barco no intervenía en la tracción durante estas maniobras, sin embargo se encontraba disponible en todo momento. Los emperoamientos bruscos en el tiempo o en el estado de la mar no eran raros. Se intentaban evitar estos cambios, escogiendo condiciones estables, pero en muchos casos un cambio brusco de tiempo obligaba a interrumpir la carga y salir rápidamente a puerto seguro, generalmente Castro Urdiales o Bilbao. En algunas ocasiones llegaban a estos puertos vapores con las amarras del Castillo en un intento precipitado de huida ante un temporal.

En las siguientes imágenes, se pueden observar varios de los elementos que son básicamente comunes a todas las épocas.

Embarque anterior a 1908, únicamente con vagones. Iniciando la carga en la bodega 2. 1. Través de popa. 2. La Argolla con el través de popa amarrado. 3. Largo de popa 4. Los buques iban llenos de agua como lastre que iban bombeando a medida que progresaba la carga. Aquí se aprecia la salida de agua de lastre.

Embarque en el periodo 1908-1921. Carga mixta cinta-vagones. 1 Través de popa, amarrado a la amarra del muellecillo. 2. Largo de popa. 3. Través de estribor o del medio. 4. El barco se encuentra iniciando la carga en la bodega 2, por ello se observa un hundimiento relativo de la proa y un levantamiento de la popa. 5. Bote del práctico. 6. En esta fotografía se aprecian los circuitos circulares de las vagonetas del nivel superior. Son muy visibles los que cargaban lateralmente en el segundo depósito.

Año 1907. Carga con vagones mientras se instalaba la cinta y su estructura metálica. 1. Través de proa. Anclado al zócalo. 2. Largo de proa, posiblemente anclado a La Isla. El "puente" instalado posteriormente por el práctico Pedro Cruz, permitió el amarre del barco con un solo través en este punto. 3. Largo de proa. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan)

Embarque en el periodo 1908-1921, mixto cinta-vagones. 1. Largo de popa. 2. Través de estribor o del medio. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan)

Fotografía posterior a 1908. Inicio del embarque en la bodega 2. 1. Se aprecia el hundimiento relativo del barco por proa por efecto del peso de la carga. 2. Bote del práctico junto al buque en el momento de la maniobra. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan)

Fin de la carga del DAVONIA (de Cardiff), en la bodega 4, con cinta y vagones. Se han detallado anteriormente las operaciones que se observan en la estructura del cargadero. 1. Través de popa ya muy oblícuo. 2. Largo de popa. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan)

Inicio de la carga. Bodega 2. 1. Bote del práctico. 2. Se aprecia el largo de proa y los cables colgantes del bote. Archivo Municipal de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan)

Carga del HEDWORTH en la bodega 1. Con cinta y vagones. 1. Largo de proa, 2. Través de proa. (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)

Otro embarque de la misma época en el que se aprecia el través de proa (1) y el largo de proa (2) (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)

Detalle de la entrada de mineral en la bodega 2 de un buque

Durante el proceso de carga, se vigilaba el depósito de la carga por la vertedera como una referencia del movimiento del barco y por lo tanto de la estabilidad de las amarras. Una vertedera que "recorría" la escotilla de la bodega evidenciaba desajustes en las amarras por el estado de la la mar.

El final del proceso ocurría cuando se habían llenado las bodegas y la flotación del buque alcanzaba el nivel establecido en el casco. Las amarras se soltaban generalmente en orden inverso al que se pusieron, esto es , primero los traveses. En este momento la repompa separaba el barco de la vertedera. Después se soltaban los largos y se arriaba el ancla. El buque, con sus bodegas cargadas y ya con su propia máquina abandonaba el espacio "entre boyas" por la boya del norte. En este momento, a veces era necesario estibar mejor la carga dentro de las bodegas, esto se hacía manualmente, con palas, antes de partir.



El barco todavía estaba pilotado por el práctico, cuando estaba ya en la ensenada del Castillo, los marinos del cargadero y el propio práctico abandonaban el carguero y retornaban en el bote al Castillo. El vapor enfilaba su proa hacia su destino y un toque de sirena servía de despedida que frecuentemente era contestada por la sirena de la máquina de ferrocarril del castillo o con la sirena de la propia máquina de vapor.


 Y después, se registraban las incidencias en el diario el muelle, por ejemplo encontramos notas como esta: 18 de abril de 1918, carga del BELLGROVE "Este buque es de malas condiciones para Pobeña, pues además de calar 20 pies es demasiado alto para meter debajo la vertedera a la hora conveniente para aprovechar la marea. No tiene estachas, sino cables demasiado débiles para Pobeña, por cuya razón ha habido que poner dos cables a la boya del Este. La maquinilla para levar el ancla es detestable y en caso de apuro sería muy difícil evitar una catástrofe." (Hilario Cruz, Crónicas de Muskiz, 1993)

LOS PROTAGONISTAS

Los protagonistas indiscutibles del embarque de mineral a mar abierto fueron los prácticos y marineros de los cargaderos. El oficio de práctico era un conjunto de conocimiento de los fondos y corrientes predominantes en el lugar, del estado de la mar y la acumulación de años de experiencia en el atraque de buques en estas condiciones. Este saber, era patrimonio de un puñado de personas y se transmitía frecuentemente de generación en generación. No era raro que los prácticos fueran marinos que habían trabajado en los embarques o que habían manejado lanchas de cabotaje. Las personas que participaron en los embarques del castillo eran todos Pobeñeses o de aldeas cercanas.

Aunque, como detallaba la prensa de la época los primeros embarques los dirigió EUSEBIO CARRANZA, El primer práctico del cargadero fue FRANCISCO GONZÁLEZ RUIZ. No disponemos de muchos datos así que inevitablemente no podremos hacer justicia a su labor. Estos fueron los años de los cargues manuales, de la rápida evolución de la estructura del cargadero, del aumento del tamaño de los buques y de la definitiva desaparición de la navegación tradicional en el estuario del Barbadún.

En 1907, cuando se instaló la primera cinta, MANUEL ITURRIETA ARBAIZA ya llevaba varios años como responsable de los embarques, desde finales del siglo XIX. Con Manuel Iturrieta,  se inicia la saga familiar de prácticos que liderarían las maniobras de carga hasta el definitivo cierre de la actividad.

Manuel Iturrieta Arbaiza

Manuel Iturrieta pertenecía a una familia de lancheros. Él mismo había sido marino en el lanchón "Benita" y, por lo tanto había transportado mineral a través de la peligrosa barra de Pobeña. Una vez más, se cumplía la norma no escrita de que sólo los conocedores del estuario y los marinos de Pobeña podían hacerse cargo del muelle del Castillo. 

Iturrieta, que había nacido en Pobeña el 1855, vio como se construía el nuevo cargadero y cómo se instalaba la cinta. Tuvo que adaptarse a los adelantos,  la mecanización y al aumento del tonelaje que supuso. 

Para describir a Iturrieta, dejémos la palabra a Hilario Cruz, cronista de Pobeña:

"Era Manuel de recio carácter y acusada personalidad, y se adaptó pronto a esta forma nueva de ser marinero. Tuvo que luchar con formas primitivas de carga, hasta que se instalaron las cintas transformadoras y otras técnicas auxiliares. Se las tuvo que arreglar con barcos de angostas mangas, escotillas reducidas, maquinillas y cabrestantes no sobrados de potencia, y otros inconvenientes. El práctico anterior también luchó con éstas y otras dificultades. El cargar a base de vagones hacía el tiempo de carga mucho más prolongado, aunque hubo en sus tiempos menos embarques. Posteriormente, Ias cintas transportadoras facilitaban la labor, al reducir horas de estancia en atraque. pero las dificultades y peligros existían. En el caso del «Castillo», la escasez de calado junto a la ausencia del más mínimo socaire, aumentaban las dificultades en relación con los demás cargaderos. Iturrieta dominaba su trabajo con autoridad y solvencia. Portador de una insobornable voluntad, trazó una distancia infranqueable a toda ingerencia e intromisión, aunque los mandos intermedios procedían con la mayor responsabilidad en sus cometidos, y la Empresa estaba muy al corriente de su eficacia. Las intromisiones de los dirigentes restaban eficacia al trabajo, e Iturrieta estableció en el departamento una autonomía, casi como un feudo inviolable.
La calidad humana de Iturrieta le valió el respeto y el aprecio de los hombres que mandaba. Tenía un sentido muy peculiar de lo que él creía justo. Con frecuencia, al dar por terminado el trabajo en el cual él había valorado su importancia y rendimiento, en tiempos en que el horario de trabajo era un factor de escasa flexibilidad en las normas laborales, mandaba a los hombres para casa. Antes de marchar les reunía y levantando la cachava, con gesto admonitorio les decía: «Nada de huertas, vacas, ni roturas; os mando de asueto a descansar. Cuando yo baje, quiero veros en la taberna y en el carrejo de bolos. Quien no esté, otro día se quedará aquí hasta la hora»." (Hilario Cruz, Crónicas de Pobeña, 1986).

Prueba de las dificultades marineras de aquellos años es que estamos hablando del autor de las anotaciones detalladas en el capítulo anterior.

A principios de los años 20, Manuel Iturrieta se jubiló y se le dio el rango honroso de Cabo de Mar. Al fallecer, sus restos fueron conducidos al cementerio a hombros por los marinos del Castillo, en señal de respeto.

A las órdenes de Manuel, durante sus años de actividad, estaba su sobrino Pedro Cruz Iturrieta. Pedro Cruz, había ingresado en la empresa de Mac Lennan el 17 de diciembre de 1900, sin haber cumplido los 13 años, como pinche. Posteriormente pasó a participar en las maniobras de atraque con su tío Manuel. A la jubilación de éste, el relevo fue natural. Como decimos, nadie que no conociese la compleja maniobra en tan peculiar paraje podría tener esta responsabilidad.

Así, al de pocos años de inagurar la segunda cinta, PEDRO CRUZ ITURRIETA se convirtió en el tercer práctico que tenía el Castillo. 

Pedro Cruz Iturrieta

Tampoco fueron años fáciles los que vinieron. Los cargamentos cada vez eran mayores, el tonelaje de los barcos iba en aumento, en este periodo se batieron todas las marcas. Los barcos más grandes, el mayor número de barcos por día, embarques en meses invernales, un intensísimo tráfico como consecuencia de la guerra civil y la segunda guerra mundial. Se exprimía al máximo la capacidad de las cintas y la cantidad de mineral que salió del Castillo fue mayor que en ninguna otra época. Se aplicaron innovaciones en los amarres (los traveses correderos).  Se dieron embarques especialmente complicados como el protagonizado a finales de los 40 por el carguero alemán JUTTA-JELWENW, el cual tuvo que atracar y desatracar durante tres días por el estado de la mar y concluir finalmente la carga. La pericia en las maniobras en este periodo, hicieron célebre el cargadero y a sus marineros.

Para muestra un párrafo de la prensa de la época con motivo del hundimiento del buque panameño TABOGA que cargó en Pobeña antes de hundirse en los arrecifes de Ouisseant, cerca del Cabo de Brest en septiembre de 1953:

"La última codera largada en la filigrana náutica de un desatraque en Pobeña, le ha dado un adiós, que esta vez ha sido definitivo; y toda la gracia de maniobra que se había aprendido en ese doctorado que es cargar de Urdiales a Pobeña, se ha quebrado sobre los arrecifes de Ouisseant" (Crónicas de Muskiz, 1993)

Las maniobras de Pedro Cruz, parecían temerarias. así fue definido por uno de sus conocidos en una correspondencia privada:

"El hombre de las maniobras relámpago, el hombre que no conoce el miedo, el hombre que resiste y aguanta los embates de las olas y la furia del viento, con el barco que le ha sido encomendado, él con su natural serenidad, con visión clara y órdenes terminantes, con los hombres de confianza en los puestos de responsabilidad, no se rinde hasta poder decir ¡Largar traveses! y ¡Vira la codera!
Tuve ocasión de presenciar todo esto y más tarde pude decirle a Pedro ¿Cómo hace estas maniobras tan suicidas? - Porque aquí no podemos esperar a que esté bueno, si a éste esperamos pocos barcos se cargarían, hay que exponerse y en cuanto esté un poco mediano meterse en faena. Después que venga lo que quiera que ya me defenderé, mientras no me falten amarras no tengo miedo a nada, me sobran recursos"

La fama de este práctico fue tal que fue reclamado para cargar mineral en lugares tan distantes como Marruecos. En concreto, se dio el caso de la construcción de un cargadero de minerales para la exportación de las minas de Afrau, cerca de Melilla. El consejo de administración de la compañía y sus técnicos tuvieron serias dudas sobre la capacidad del cargadero. Las condiciones marítimas rayaban lo imposible. Se pidió el veredicto de Pedro Cruz, Tras estudiar la situación del cargadero, en una solemne reunión y ante los incrédulos, pero aliviados directivos de la compañía, afirmó poder cargar barcos allí. Lo afirmó y lo cumplió, desplazándose allí mismo. Así miles de toneladas de mineral del hierro de las minas de Afrau, encontraron salida gracias a la "universidad" de cargar en Pobeña. 

El OLGA, cargando en el cargadero de Afrau (Marruecos)

La jubilación de Pedro Cruz llegó en 1961. En 1958, se le concedió la Medalla al Mérito en el Trabajo en su modalidad de Bronce.

Durante los años en los que Pedro Cruz Iturrieta fue práctico, el cargadero del Castillo fue cantera de marinos que aseguró la continuidad. Entre los marinos del Castillo estaban sus cinco hijos varones. Uno de ellos, HILARIO CRUZ PÉREZ, tomó el relevo del cargadero y se convirtió en el cuarto y ultimo práctico.

Hilario Cruz Pérez

En Hilario Cruz se acumuló toda la experiencia de casi cien años de embarques. No podía ser de otra manera, a la transmisión familiar del oficio se sumaban decenas de cargas como marino en el mismo cargadero. Fueron los años en los que la primera cinta se había desmantelado y se cargaba únicamente con la cinta 2. Los años del la llegada de gabarras al Castillo y los años del definitivo cierre de la actividad minera.

Luego de su actividad marinera y viendose como el último eslabón de una saga, recuperó sus recuerdos para escribir dos libros de memorias "Crónicas de Pobeña", en 1986 y "Crónicas de Muskiz" (1993) de inevitable referencia en este trabajo. Con estos libros apuntaló definitivamente el cargadero en la memoria de Pobeña, Muskiz y Somorrostro.

Para recordar a los marinos del Castillo, una vez más demos la palabra a Hilario Cruz:

"Ignacio Abraguín era el patrón del bote de amarre, y segundo de a bordo. Metódico y ordenado, con un olfato especial para prevenir los cambios del tiempo; una nubecilla, una racha repentina de viento, eran para él signos reveladores de que algo se cernía sobre la calma reinante. Esta observación y el cambio de impresiones, eran muy frecuentes: 
-Me parece, Pedro, que vamos a tener baile. Mira hacia el Oeste. 
-Parece, sí, que viene galerna. ¿Cuánto tardará en llegar? 
-Ya sabes, si no viene dura, como una hora; en caso contrario, antes. 
-Pues activemos la carga que faltan unas trescientas toneladas en el cuatro.

En la mayoría de los casos, la predicción se cumplía y se conseguía hacer el trabajo contra el reloj.

Santos Vadillo, minucioso y detallista en todo lo que hacía, era el encargado por el práctico de tenerle al corriente, en todo momento y con exactitud, del calado del barco y del nivel de agua disponible, para ordenar las maniobras pertinentes, en función de lo que marcaba la sonda.

Angel Zorrilla tenía en encargo el revisar las amarras, las que estaban en funciones de trabajo, y las de reserva, por si hubiera que utilizarlas en caso de emergencia.

Como podemos observar, estos hombres, dentro del conjunto del trabajo, tenían su especialidad, indispensable para la conjunción y armonía de toda la faena. En los días sucesivos a la carga, se dedicaban al arranchamiento total del muelle, dejándolo listo para el próximo embarque. En los días de cargamento de buques, entraban en la cuadrilla dos o tres hombres más, también buenos marineros,. en los tiempos a que me refiero eran Carmelo Ferreiro, Martín Alonso y Gervasio Argul.Además, en el muelle había otra persona con una misión importante para el conjunto de la faena, era el encargado de la puerta de la vertedera, que dirigía la carga en la bodega, con el fin de una estiba correcta; al mismo tiempo era el transmisor, enlace del práctico con la gente de tierra. Este eficaz y competente trabajador fue Pedro Argul.
(...) se contaba con la inapreciable colaboración de Fernando Tajada, buen marinero, con capacidad y aptitudes para el trabajo realmente admirables. Hay que citar asímismo a Felipe Rodríguez, Luis Soto" (Crónicas de Pobeña, Hilario Cruz, 1986).


De izquierda a derecha, Manuel Cruz Cuyaubé, sobrino del práctico, el práctico Pedro Cruz Iturrieta,  el marino Ignacio Abraguín y Antonio Iturrieta Blanco. Manuel y Antonio y sus familias visitaban desde Madrid al práctico en verano y contemplaban las maniobras de carga en todo su esplendor.

Tres de los hijos el práctico, Carlos, Armando y Marcelino, a bordo del PIEDAD, y un miembro del cuerpo de carabineros que supervisaba la exportación. Al fondo Punta Lucero y barcos fondeados en espera de su turno de carga

Eduardo Cruz Pérez y su perro Tom, en la maquinilla para las amarras cerca de la cinta Robin 2. Eduardo fue otro de los hijos de Pedro Cruz que se convirtió en práctico, en este caso del cargadero de Ostende (Castro Urdiales)

Carlos Cruz e Hilario Cruz ascienden por la escala tras finalizar la maniobra de carga de la gabarra Virgen del Mar. Agosto de 1965. Fotografía: Miguel Cruz

Y recordando, como al principio, aquel 11 de marzo de 2008 en el que fue abatido por las olas el último vestigio metálico, las estructuras metálicas primigenias del cargadero. El mar es imparable derribando acantilados y todo lo que la mano humana construya en ellos. Lo que el mar no puede derribar es la memoria de los que lucharon contra él o con él. Sirva este artículo como el último desafío que este cargadero de mineral le hace al Cantábrico. Un desafío contra el olvido.

REFERENCIAS Y FUENTES DE INFORMACIÓN

Y así, en el final del artículo, me gustaría agradecer y citar a todas las fuentes de información utilizadas.

Los números correspondientes de la "Gaceta de Madrid" donde se describen las autorizaciones para las obras.

Cartografía histórica de Bizkaia. El mapa municipal fechado en 1918 disponibles en la web de la Diputación Foral de Bizkaia (San Julián de Musques).

Los números consultados de la "Revista Minera" disponibles en la web del Instituto Geológico y Minero de España y de la Revista de Obras Públicas disponibles en su propia página web

El documento  de W. Gill .The present position of the iron ore industries of Biscay and Santander. Iron and Steel Institute (1896) y  "Las Minas de Hierro de la Provincia de Vizcaya" (1900) de Pablo de Alzola

La conferencia "Del puerto abrigado a mar abierta. Kobaron y los cargaderos de mineral de costa" de Joaquín Cárcamo, donde se analiza  la estructura del cargadero. Disponible en internet en la página de la Biblioteca Municipal de Muskiz.

En lo referente al ciclo minero y sus infraestructuras de la minería hay una serie de obras que han sido de importante consulta y de las que se han extraído multitud de datos útiles que ha ayudado a interpretar y entender el conjunto y los detalles.

El libro "La California del hierro" de Manuel Montero (Ediciones Beitia 1994). Estudio de referencia para conocer las relaciones económicas que posibilitaron la vorágine del hierro en Bizkaia.

El libro "De los tajos a los embarcaderos" de Esmeralda González Urruela. Obra imprescindible para conocer el proceso minero en Bizkaia y Cantabria, con infinidad de datos sobre infraestructuras excelentemente referenciados. De la misma autora es el artículo "José Mac Lennan, un empresario montañés" (Cámara Cantabria, 32, 1995) sobre la familia Mac Lennan. Agradezco a la Cámara de comercio de Cantabria por proporcionármelo.

Ya se ha citado anteriormente la labor de Hilario Cruz, último práctico del cargadero y cronista de Pobeña. Sus dos libros "Crónicas de Muskiz" (1993) y "Crónicas de Pobeña" (1986), son referencia obligada para conocer el pasado del pueblo. En ellos les dedica una parte especial a los cargaderos de mineral, que él conoció de primera mano.

Pero para la elaboración de este trabajo, ha habido tres fuentes que han sido fundamentales y a las que se deben la mayoría de los datos.

El Archivo de Fotografías Antiguas de Muskiz (Fondo Mac Lennan), depositado en la Biblioteca Municipal de Muskiz. Agradezco a esta entidad y en concreto a Fernando Juárez, las facilidades para la utilización de las fotografías, que han sido de gran utilidad para ilustrar el artículo y analizar unas estructuras hoy desaparecidas pero con restos hoy reconocibles gracias a estas imágenes.

El Fondo Mac Lennan  del Archivo Histórico BBVA, de él obtuve los datos de embarques y el acceso a documentos originales que han servido para entender muchas cosas aquí expuestas. Todo ello ha sido gracias  las facilidades que me ha brindado esta entidad para la consulta de esta documentación.

El 31 de mayo de 1922, uno de los marinos del Castillo, Pedro Cruz Iturrieta, se encontraba atracando un barco cuando recibió la noticia de que había sido padre por quinta vez. Poco después, Pedro Cruz, que  llegó a ser práctico, siguió cargando barcos con la ayuda de sus hijos, entre ellos Armando, su quinto hijo,  mi padre. Sus recuerdos, una vez más, han sido materia prima esencial para este trabajo, en especial la descripción de la maniobra de carga y muchos otros detalles del cargadero.

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- ¿Qué irán a hacer?
-Vete a saber.
-A lo mejor otro castillo.