Éste es un agradecimiento a todos los asiduos seguidores del blog KM 130 y a todas las personas que alguna vez, interesadas por la cultura, hayan accedido a él.
Os hablo en nombre de mi marido Armando que tras su fallecimiento inesperado, el pasado día 17 de octubre, nos ha dejado profundamente desolados.
Es una gratitud sincera debido a la enorme satisfacción que sintió realizando esta actividad de escribir y divulgar Historia. A pesar de ser Doctor en Biología, su facilidad de expresión y pasión por el conocimiento de su entorno, le llevó a poner mucha de su sabiduría en manos de todo el mundo. Como a él le gustaba decir " de manera gratuita". La cultura es el eje de un país.
Gracias y hasta siempre
Mercedes
domingo, 3 de enero de 2016
jueves, 2 de julio de 2015
Reverte
Érase una vez... No, esta vez abandonaré esta fórmula. Lo que voy a relatar no es un cuento. Es una historia real. Si se quiere vulgar e insignificante. Una de esas cosas en las que nadie repara. Después de todo lo que las minas han dado y han quitado. Después de sufrimientos de obreros en condiciones infrahumanas, de paisajes trastocados, de ríos colmatados de fangos de aires polucionados por las chimeneas y las explosiones. Después de tendidos de vías y cables aéreos, del trajín de gentes y máquinas, de capitalistas en sus mansiones, de huelgas, revoluciones más o menos truncadas, después de todo eso... ¿quién iba a reparar en ... un caballo?
Reverte no nació en las minas. Tuvo a bien venir al mundo tierra adentro, a las orillas del Ebro y tuvo que cambiar la leve humedad de Castilla por la intensa y fría humedad de los montes mineros. Allí llegó, primero en un vagón rápido y ancho y después en otro estrecho y lento que trepaba retorcidamente por la ladera de la montaña.
Y así fue como Reverte llegó a La Arboleda, en los años 50 del siglo XX. No podemos saber lo que pensó su equina mente cuando vio todo aquello tan diferente de todo lo que había conocido. Pero si sabemos lo que pensó de él el encargado de la cuadra. Un buen ejemplar, un percherón joven, negro aterciopelado, con unos inmensos cuartos traseros, rebosante de salud y de fuerza para trabajar.
Porque ese era el sino de las bestias en los montes mineros, trabajar. Arrastrar vagones llenos de mineral de hierro. Aprovechar la fuerza bruta de sus músculos para sacar el mineral de la mina en una sucesión interminable de viajes, sin más panorama que dos raíles en el suelo que marcaban la trayectoria sin ninguna posibilidad de elección. Una y otra vez, guiado por un mismo humano, el "caballista", que a fuerza de compartir horas y tarea ya le resultaba familiar.
Reverte, de esta manera pasó a formar parte de la cuadra de la compañía Orconera. Uno más de los cincuenta caballos que allí había. Uno más de los seres vivos, humanos y no humanos, que se empeñaban en arrancar y mover el mineral de aquellas montañas. Aquella cruz, sin embargo también tenía su cara. Los cuidados de los caballos contrastaban con la dureza del trabajo. Un veterinario pendiente de su salud, un guarnicionero que a modo de "sastre" confeccionaba aparejos a medida. Cuando las correas les producian rozamientos o pequeñas lesiones se les curaba. Como un zapatero, un herrero les "calzaba" para poder desenvolverse en el quebrado terreno de la mina. Caballistas, encargados y mozos de cuadra, todo un equipo al cuidado. Todo fuera por mantener la fuerza y la salud y poder arrastrar mineral al ritmo que la Compañía requería.
La comida no faltaba, paja de trigo traída especialmente para ellos, cebada y alfalfa, e incluso bolas de sal para recuperar la perdida por el sudor del trabajo. Después de la jornada o del turno de trabajo, el baño era un momento especial, en una bañera de doble rampa. Allí Reverte se libraba del barro rojo de mineral y sus enormes cuartos traseros volvían a lucir negros, brillantes y aterciopelados. Nadie diría entonces que era un rudo caballo minero, que hacía unos momentos estaba envuelto en polvaredas y arrastrando un vagón. También tenía su "recreo". Un prado entre los taludes de la explotación donde, en los momentos de descanso, pastaba la manada. Aquel era un lugar lo más parecido a la vida libre: no hacer esfuerzos, moverse sin ataduras, sin la guía de los raíles y el caballista y estar con sus compañeros de manada. Un oasis en medio del paisaje lunar de la mina.
Esa era la vida que llevaba Reverte en La Arboleda. Una rutina de largas jornadas de arrastre, a las órdenes de su ya familiar caballista, con sus baños, descansos y pastos. Así día tras día, sin variaciones. Poco a poco sus músculos se fueron habituando al trabajo y sus pezuñas a desenvolverse entre pedruscos, pendientes y raíles. Era, tal y como había previsto el encargado que lo trajo, un buen ejemplar. A medida que su fuerza aumentaba iba aumentando también su docilidad, sin necesidad de los correctivos que les aplicaban a otros compañeros. Con el tiempo, Reverte se había convertido en un ejemplar espectacular, en fuerza y porte.
Un buen día, sin saber por qué, fue apartado de la manada, conducido al estrecho vagón que tiempo atrás lo trajo a las minas, bajaba por la falda de la montaña y que llegaba a Luchana. Allí estaban las oficinas de la Compañía, los almacenes, los talleres, los cargaderos de mineral y las casas donde vivían los directivos. Era el centro neurálgico, allí donde el mineral finalizaba un viaje por tierra y empezaba otro por mar. Un tinglado de vías, pabellones, calles y mucha gente. Una ciudad metida en una fábrica o una fábrica metida en una ciudad, según se mire. Cerca de las vías destacaba un puñado de villas de estilo inglés: la residencia del director y varios jefes y empleados, como una isla, con sus jardines, huertas e invernaderos.
¿Qué hacía Reverte allí? No lo sabemos y, por supuesto él mismo tampoco lo sabía, no había costumbre de informar a las bestias de los planes de la Compañía, por mucho que les afectaran. Quizás porque su estiércol fuera útil como abono a aquellas huertas o al invernadero en el que el Director mimaba las flores hasta con calefacción o simplemente porque la estampa de un caballo en los jardines resultaba atractiva y pintoresca, la cosa es que, por lo que fuera, fue relevado de la dura vida de las minas.
Al bajar del tren notó el aire cálido y húmedo de la ría, en contraste con el frío de los montes mineros y se instaló en su nueva cuadra, construida para él, con un cuidador para él solo. Le fue fácil acostumbrarse a su nueva vida: cuadra, cepillados, pasto en abundancia, paseos. Paseaba libre del vagón, sin tener que clavar la vista en las vías, ni soportar el peso del mineral. Ya no le hacían rozaduras los cueros. Ya apenas sudaba, no se manchaba de polvo ni barro. Aquello eran como unas vacaciones... o una jubilación. Reverte no pensaba, no pronosticaba, se entregaba a esta nueva vida con relajo, permitiendo que sus músculos descansasen.
En ocasiones su cuidador, montado en él, lo sacaba a pasear por el pueblo. Reverte y su jinete causaban admiración entre los transeúntes. Por aquellos años ya no se veían tantas caballerías por las calles y mucho menos del porte de Reverte. Un caballo percherón, negro brillante, un caballo minero, a diferencia de otros que se podían ver quizás más estilizados, más "urbanos". Aquella era una vida buena, allí Reverte era un personaje, un espectáculo. Paseaba las calles de la población llenas de gente, se acercaba a la ría con sus barcos cargando y llegando a esos cargaderos un tren que le recordaba, ya lejanamente, las minas donde tiempo atrás arrastraba vagones con mineral como aquel.
Dicen que la alegría en casa del pobre es efímera. Algo parecido se podría decir del destino de Reverte. Una vez más recorrió el camino de vuelta. Tal vez alguien decidió que ya no era necesaria su presencia en el jardín de Luchana, así que este paréntesis en su vida minera se cerró y volvió a las minas. Volvió a la misma vida que había llevado antes, a arrastrar los vagones, a la misma rutina de trabajo, polvo, barro, baños...
Al poco tiempo, al pasar por un cambio de vía, su pezuña se enganchó en el raíl y varios cientos de kilos de caballo percherón, negro aterciopelado, cayeron al suelo. Un accidente, quizás porque sus músculos se habían reblandecido y sus reflejos se habían relajado en su privilegiada estancia fuera de las minas, o tal vez por simple mala suerte. Reverte ya no podía caminar.
El diagnóstico del veterinario fue claro: fractura de la pata. Y la decisión para estos casos también fue clara. Al fin y al cabo, era una herramienta de trabajo, una forma más de sacar el mineral de la tierra. Nada más que un caballo.
Reverte fue sacrificado.
Su carne fue repartida entre caballistas, cuidadores y otros mineros que la comieron seguramente con un punto ritual, como el que come algo valioso, con espíritu. Así fue la vida de Reverte, un caballo minero, un buen caballo, tan bueno que, como el mineral que arrastraba, nos dio de comer.
Para contar este pequeño relato han sido necesarias tres generaciones. La más joven, para ilustrar la historia, la intermedia para narrarla y la mayor para vivirla. Reverte fue adquirido en Miranda de Ebro por la Compañía Orconera para los trabajos en la explotación que tenía en La Arboleda. No sabemos el origen de su nombre que, como el de muchos animales, suele ser heredado de otros que le precedieron. Tuvo el privilegio de pasar un tiempo en los jardines de las villas de Luchana y a su vuelta a las minas sufrió un sencillo pero fatídico accidente. Posiblemente Reverte ya no fue sustituido. A mediados de los 50, el uso de caballerías en las minas estaba desapareciendo. Hoy en dia, en La Arboleda, apenas quedan unos pocos ejemplares pastando placidamente entre las cortas reverdecidas de las viejas minas, sin sospechar la dura vida de sus antecesores. En la cuenca minera, el único un recuerdo al caballo minero es una oxidada escultura junto al mar.
Reverte no nació en las minas. Tuvo a bien venir al mundo tierra adentro, a las orillas del Ebro y tuvo que cambiar la leve humedad de Castilla por la intensa y fría humedad de los montes mineros. Allí llegó, primero en un vagón rápido y ancho y después en otro estrecho y lento que trepaba retorcidamente por la ladera de la montaña.
Y así fue como Reverte llegó a La Arboleda, en los años 50 del siglo XX. No podemos saber lo que pensó su equina mente cuando vio todo aquello tan diferente de todo lo que había conocido. Pero si sabemos lo que pensó de él el encargado de la cuadra. Un buen ejemplar, un percherón joven, negro aterciopelado, con unos inmensos cuartos traseros, rebosante de salud y de fuerza para trabajar.
Porque ese era el sino de las bestias en los montes mineros, trabajar. Arrastrar vagones llenos de mineral de hierro. Aprovechar la fuerza bruta de sus músculos para sacar el mineral de la mina en una sucesión interminable de viajes, sin más panorama que dos raíles en el suelo que marcaban la trayectoria sin ninguna posibilidad de elección. Una y otra vez, guiado por un mismo humano, el "caballista", que a fuerza de compartir horas y tarea ya le resultaba familiar.
Reverte, de esta manera pasó a formar parte de la cuadra de la compañía Orconera. Uno más de los cincuenta caballos que allí había. Uno más de los seres vivos, humanos y no humanos, que se empeñaban en arrancar y mover el mineral de aquellas montañas. Aquella cruz, sin embargo también tenía su cara. Los cuidados de los caballos contrastaban con la dureza del trabajo. Un veterinario pendiente de su salud, un guarnicionero que a modo de "sastre" confeccionaba aparejos a medida. Cuando las correas les producian rozamientos o pequeñas lesiones se les curaba. Como un zapatero, un herrero les "calzaba" para poder desenvolverse en el quebrado terreno de la mina. Caballistas, encargados y mozos de cuadra, todo un equipo al cuidado. Todo fuera por mantener la fuerza y la salud y poder arrastrar mineral al ritmo que la Compañía requería.
La comida no faltaba, paja de trigo traída especialmente para ellos, cebada y alfalfa, e incluso bolas de sal para recuperar la perdida por el sudor del trabajo. Después de la jornada o del turno de trabajo, el baño era un momento especial, en una bañera de doble rampa. Allí Reverte se libraba del barro rojo de mineral y sus enormes cuartos traseros volvían a lucir negros, brillantes y aterciopelados. Nadie diría entonces que era un rudo caballo minero, que hacía unos momentos estaba envuelto en polvaredas y arrastrando un vagón. También tenía su "recreo". Un prado entre los taludes de la explotación donde, en los momentos de descanso, pastaba la manada. Aquel era un lugar lo más parecido a la vida libre: no hacer esfuerzos, moverse sin ataduras, sin la guía de los raíles y el caballista y estar con sus compañeros de manada. Un oasis en medio del paisaje lunar de la mina.
Esa era la vida que llevaba Reverte en La Arboleda. Una rutina de largas jornadas de arrastre, a las órdenes de su ya familiar caballista, con sus baños, descansos y pastos. Así día tras día, sin variaciones. Poco a poco sus músculos se fueron habituando al trabajo y sus pezuñas a desenvolverse entre pedruscos, pendientes y raíles. Era, tal y como había previsto el encargado que lo trajo, un buen ejemplar. A medida que su fuerza aumentaba iba aumentando también su docilidad, sin necesidad de los correctivos que les aplicaban a otros compañeros. Con el tiempo, Reverte se había convertido en un ejemplar espectacular, en fuerza y porte.
Un buen día, sin saber por qué, fue apartado de la manada, conducido al estrecho vagón que tiempo atrás lo trajo a las minas, bajaba por la falda de la montaña y que llegaba a Luchana. Allí estaban las oficinas de la Compañía, los almacenes, los talleres, los cargaderos de mineral y las casas donde vivían los directivos. Era el centro neurálgico, allí donde el mineral finalizaba un viaje por tierra y empezaba otro por mar. Un tinglado de vías, pabellones, calles y mucha gente. Una ciudad metida en una fábrica o una fábrica metida en una ciudad, según se mire. Cerca de las vías destacaba un puñado de villas de estilo inglés: la residencia del director y varios jefes y empleados, como una isla, con sus jardines, huertas e invernaderos.
¿Qué hacía Reverte allí? No lo sabemos y, por supuesto él mismo tampoco lo sabía, no había costumbre de informar a las bestias de los planes de la Compañía, por mucho que les afectaran. Quizás porque su estiércol fuera útil como abono a aquellas huertas o al invernadero en el que el Director mimaba las flores hasta con calefacción o simplemente porque la estampa de un caballo en los jardines resultaba atractiva y pintoresca, la cosa es que, por lo que fuera, fue relevado de la dura vida de las minas.
En ocasiones su cuidador, montado en él, lo sacaba a pasear por el pueblo. Reverte y su jinete causaban admiración entre los transeúntes. Por aquellos años ya no se veían tantas caballerías por las calles y mucho menos del porte de Reverte. Un caballo percherón, negro brillante, un caballo minero, a diferencia de otros que se podían ver quizás más estilizados, más "urbanos". Aquella era una vida buena, allí Reverte era un personaje, un espectáculo. Paseaba las calles de la población llenas de gente, se acercaba a la ría con sus barcos cargando y llegando a esos cargaderos un tren que le recordaba, ya lejanamente, las minas donde tiempo atrás arrastraba vagones con mineral como aquel.
Al poco tiempo, al pasar por un cambio de vía, su pezuña se enganchó en el raíl y varios cientos de kilos de caballo percherón, negro aterciopelado, cayeron al suelo. Un accidente, quizás porque sus músculos se habían reblandecido y sus reflejos se habían relajado en su privilegiada estancia fuera de las minas, o tal vez por simple mala suerte. Reverte ya no podía caminar.
El diagnóstico del veterinario fue claro: fractura de la pata. Y la decisión para estos casos también fue clara. Al fin y al cabo, era una herramienta de trabajo, una forma más de sacar el mineral de la tierra. Nada más que un caballo.
Reverte fue sacrificado.
Su carne fue repartida entre caballistas, cuidadores y otros mineros que la comieron seguramente con un punto ritual, como el que come algo valioso, con espíritu. Así fue la vida de Reverte, un caballo minero, un buen caballo, tan bueno que, como el mineral que arrastraba, nos dio de comer.
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Para contar este pequeño relato han sido necesarias tres generaciones. La más joven, para ilustrar la historia, la intermedia para narrarla y la mayor para vivirla. Reverte fue adquirido en Miranda de Ebro por la Compañía Orconera para los trabajos en la explotación que tenía en La Arboleda. No sabemos el origen de su nombre que, como el de muchos animales, suele ser heredado de otros que le precedieron. Tuvo el privilegio de pasar un tiempo en los jardines de las villas de Luchana y a su vuelta a las minas sufrió un sencillo pero fatídico accidente. Posiblemente Reverte ya no fue sustituido. A mediados de los 50, el uso de caballerías en las minas estaba desapareciendo. Hoy en dia, en La Arboleda, apenas quedan unos pocos ejemplares pastando placidamente entre las cortas reverdecidas de las viejas minas, sin sospechar la dura vida de sus antecesores. En la cuenca minera, el único un recuerdo al caballo minero es una oxidada escultura junto al mar.
jueves, 21 de mayo de 2015
Domesticar el Barbadún. Aguaduchos, escolleras y draga
Los ríos no son indiferentes a nadie, han modelado el paisaje y aparte de su inestimable contribución literaria al usarse como metáfora de la propia vida, le han servido a la humanidad para apiñarse en sus márgenes y estuarios, así que raro es el cauce fluvial que no concite tribus de Homo sapiens a su alrededor. Tampoco hace falta que enumeremos el cúmulo de bondades y también miserias que los ríos han aportado a nuestra especie.
Decir que los ríos discurren por el fondo del valle es contar la historia por el final. En realidad el río FORMA el valle. Lo construye a base de erosionar o "desgastar" por rozamiento y arrastre las rocas y terrenos por los que pasa. Forma un valle o varios valles que confluyen en uno. En general cuanto mayor sea la VELOCIDAD del agua mayor será su capacidad de erosionar o "desgastar" el terreno por el que pasa. Además, los materiales que "arranca" (arenas, barro y piedras), podrán ser más y más grandes cuanto mayor sea la velocidad y los podrá transportar suspendidos en el agua.
El río nace en las montañas, allí las corrientes de agua no son muy grandes pero son abundantes y la pendiente es muy fuerte. Por eso la velocidad es mayor. En realidad es el lugar donde mayor velocidad toma el río y por lo tanto lo que hace fundamentalmente es EROSIÓN y arrastre de arenas, y guijarros. Estamos en el CURSO ALTO del río.
Más abajo, la pendiente disminuye y por lo tanto la velocidad del agua también. Estamos en el CURSO MEDIO del río. Aquí el agua se ha "frenado", tiene una velocidad menor, insuficiente para erosionar como lo hacía en el curso alto. Pero todavía es una velocidad suficientemente grande para llevar en suspensión arenas y limos y partículas de pequeño tamaño, pero los pedruscos de mayor tamaño ya habrán caido al fondo. Aquí lo que hace el río es ante todo TRANSPORTE y lo hace a través de un caudal o flujo de agua más abundante.
Pero el río sigue bajando, en esa afición que todo objeto tiene a seguir la fuerza de la gravedad. Y llega un momento en el que alcanza el nivel del mar o casi. Y en sus últimos kilómetros se "frena" aun más, su pendiente y por lo tanto su velocidad es casi nula. Es más, en ocasiones la marea avanza río arriba e incluso el flujo se invierte en unos kilómetros. El resultado de todo esto es que hasta las partículas más pequeñas pueden "caer" al fondo. a esto se le llama SEDIMENTACIÓN y es lo que hace principalmente el río en esta parte. Estamos en el CURSO BAJO del río y entonces encontramos llanuras de limos y arenas que son los sedimentos que ha ido depositando el río. El agua se abre paso a través de ellos, muchas veces haciendo curvas o MEANDROS, que tienen su propia evolución. Además la marea los suele cubrir en parte. Así se forman las marismas cerca de las desembocaduras o estuarios. Si además, la desembocadura ocurre en una bahía o brazo de mar, es fácil que se formen además en el estuario playas, es decir acumulaciones de arena dejadas por el oleaje y las corrientes.
Los ríos cantábricos tienen la particularidad de tener sus fuentes de nacimiento en montañas muy cercanas al mar. Los Montes Vascos y la Cordillera Cantábrica están muy cercanos a la costa y por su vertiente norte circulan numerosos cauces hacia el mar. Son por lo tanto ríos cortos, si los comparamos con los grandes ríos ibéricos como el Tajo, el Duero o el Ebro, cuyo nacimiento se encuentra a cientos de kilómetros de su desembocadura. Al ser una zona donde llueve mucho todo el año tienen un caudal de agua. El río cantábrico abandona rápidamente y en pronunciada pendiente su curso alto, tiene , en general un corto y angosto curso medio y muere en el mar, frecuentemente en bahías y ensenadas donde sus sedimentos forman marismas y en muchas ocasiones el mar ha formado playas cerca de su estuario o en el mismo estuario.
Los ríos de Somorrostro, como cantábricos que son, no son ni grandes, ni largos ni muy caudalosos. Somorrostro, es decir, los Cuatro Concejos, Tres Concejos y la Villa de Portugalete, se puede decir que no es un valle en el sentido estricto de la palabra. No está cruzado por un único río y sus afluentes. Somorrostro en realidad está cruzado por una serie de cauces medianos y pequeños repartidos en dos cuencas fluviales. Al oeste, el municipio de Muskiz se encuentra prácticamente en la cuenca del Barbadún. En el centro Abanto y Ciérvana y Zierbena tienen su territorio repartido en dos cuencas, la del Barbadún y la que desagua al Abra y al sistema Nervión-Ibaizabal-Cadagua. Al este, los municipios de Santurtzi, Ortuella, Portugalete, Sestao y Valle de Trápaga, se encuentran en la cuenca del Nervión-Ibaizabal-Cadagua, la más extensa de Vizcaya, que desemboca en el Abra. Los arroyos Capetillo, Ballonti, Granada, Castaños y el río Galindo acaban su recorrido en la Ría a la altura de la Punta, en Sestao, uniéndose a la corriente principal del Ibaizabal.
El Valle de Somorrostro y sus cuencas fluviales. En rojo lugares que desaguan hacia el Barbadún y, por lo tanto hacia la Playa de La Arena. En azul lugares que desaguan al Abra directamente o al río Galindo que se une al sistema Nervión-Ibaizabal-Cadagua en Sestao. En amarillo pequeñas cuencas independientes de las anteriores que vierten sus aguas directamente al mar como Cobarón-Campomar. (Visor Geo Euskadi)
Encontramos dos cuencas y, por lo tanto dos estuarios. Los ríos, en general y los de Somorrostro en particular, alcanzan el nivel del mar varios kilómetros antes de su desembocadura propiamente dicha. Encontramos pues dos zonas marismosas. Una correspondiente al estuario del Barbadún, exclusiva de su cuenca, la Vega de Somorrostro o Musques y otra correspondiente al estuario del Nervión-Ibaizabal-Cadagua, pero concentrada en los alrededores del casco urbano de Barakaldo. En realidad estos últimos humedales se han formado por el abandono de un meandro o curva que en tiempos antiguos (hace más de 10.000 años) "rodeaba" lo que es actualmente el centro de Barakaldo.
El gran enemigo de estos humedales ha sido el establecimiento de industrias, que ha acabado con la práctica totalidad de su superficie en el caso de los de la ría y con más del 80% en el caso de la vega del Barbadún.
EL BARBADÚN
Más al oeste circula y desemboca el Barbadún, que tiene su propio estuario. El Barbadún es un río de incierto nombre. Ha recibido todo tipo de nombres: río y ría de Somorrostro, río Mayor e incluso se le ha atribuido con muchas dudas la identidad con el río Lombar de escritos antiguos. Para colmo, en sus cursos medio y alto pierde su nombre y cada uno de los ríos que lo forman tiene su propia denominación, escatimando un nombre para la corriente principal. Aquí, nos quedaremos con el nombre de Barbadún, que parece el más propio y exclusivo.
Si alguien busca en un mapa no encontrará el nacimiento del Barbadún. En realidad, la corriente principal se conforma por la suma de tres ríos y ninguno de ellos recibe el nombre de Barbadún: El río Goritza, que nace en la ladera norte del Kolitza, en Arcentales y discurre hacia el valle de Sopuerta a través de la encañada de Labarrieta. A Sopuerta baja asimismo los ríos de Avellaneda, Beci y Limán y finalmente, en El Arenao recibe al río Galdames que recoge las aguas de este valle. A partir de aquí el río (que también en Sopuerta ha recibido el nombre de Mercadillo) cruza el sistema montañoso Triano-Mello a través de una encañada que se abre en Santelices (Muskiz). En la parte media de esa encañada recibe, entre optras las aguas del río Mayor, que en realidad es un afluente menor aunque en algun momento haya dado el nombre al río principal.
Cuenca hidrográfica del Barbadún (www.bizkaia.eus)
En su curso bajo, el río forma un valle ancho delimitado por las cotas costeras Campomar, Pico Ramos, Janeo, El Peñón y Montaño y por los montes de Triano y Mello al sur. Conforma el oeste del Valle de Somorrostro propiamente dicho. Es aquí donde, a partir del puente de San Juan alcanza el nivel de la marea y ha formado una vega marismosa que ocupa el fondo del valle y que actualmente ha desaparecido en un 80% por el asentamiento industrial. Por ese mismo motivo el cauce fue corregido y canalizado hasta poco antes de su desembocadura en Pobeña y la Playa de la Arena. Directamente a la vega han desembocado las aguas del Cotorrio o Picón que desciende de la ladera norte del los montes de Triano y finalmente de los arroyos Valles y Morenillo en Pobeña y Cardeo en Zierbena
La Arena y la ensenada de Pobeña ha resultado propicia para la sedimentación marina. Por ello, además de los depósitos fluviales se ha formado un extenso arenal con desarrollo de dunas. El Barbadún pues, en su parte final tiene el doble esfuerzo de abrirse paso a través de sus propios sedimentos y de arena de playa que han formado las corrientes y el oleaje. Un último esfuerzo para entregar las aguas al Cantábrico de una cuenca de 97 km cuadrados (Arcentales, Sopuerta, Galdames, Muskiz, y parte de Zierbena y Abanto y Ciérvana) y 15 km de recorrido máximo.
LOS AGUADUCHOS
Ya hemos visto lo que hace un río. Cuándo erosiona, cuándo transporta y cuándo sedimenta. Y así es prácticamente todo el tiempo, en especial en nuestros ríos (y en particular en el Barbadún) que recogen el agua de una lluvia que es bastante constante a lo largo del año.
Sin embargo, existen episodios de varios días de duración de lluvia abundante y constante. Son circunstancias que se repiten prácticamente todos los años, pero en algunas ocasiones las lluvias son especialmente abundantes y en otras ocasiones más excepcionales. En estos momentos se producen los conocidos AGUADUCHOS o aguaduchus, avenidas, riadas o inundaciones. El resultado es que el fenómeno de erosión puede extenderse hasta el mismo estuario en el cauce por aumento de la velocidad y que el río se salga de su lecho inundando las vegas adyacentes. La palabra aguaducho, según el diccionario de la RAE, no es nueva, procede del latín aquaeductus y su primera acepción es "Avenida impetuosa de agua", por lo que en realidad el aguaducho se refiere a la inundación en sí, no a la lluvia que lo provoca.
Estas salidas ocasionales del cauce, por muy devastadoras que sean entran dentro de lo natural en un río, a vegas y llanuras intermedias se las conoce precisamente como LLANURAS DE INUNDACIÓN. Los daños mayores o menores son consecuencia fundamentalmente de lo que interponemos en el cauce. La inundación previsible será mayor cuanto mayor sea el periodo de expectativas. Es decir, hay grandes lluvias que ocurren anualmente, otras mayores que ocurren una vez cada 10 años, otras mayores que ocurren cada 100 años e incluso, en periodos mayores puede haber eventos realmente excepcionales. La vida de una persona, muchas veces inferior a estos periodos hace que muchas veces oigamos a los mayores del lugar frases como "yo no había visto algo parecido en toda mi vida" y creer erróneamente que nos encontramos ante un "record" climatológico cuando sólo es un máximo desde que tenemos registros o memoria. En las zonas cercanas a la costa, allí donde se siente la influencia de la marea, la conjunción de lluvias torrenciales, mareas vivas y mar agitada pueden hacer de un aguaducho algo histórico. Y esto sin acudir al cambio climático como explicación. En nuestros ríos la mano del hombre ha incidido en dos aspectos que han contribuido al arrastre de sedimentos. Por una parte, en las épocas del lavado de mineral el arrastre de fangos en ríos como el Cotorrio pudo contribuir a la colmatación de los cauces. Por otra parte, la deforestación facilita el arrastre por erosión en las cuencas altas de los ríos y sus afluentes y la consiguiente colmatación.
Por eso es importante tener en cuenta cual puede ser el alcance de una previsible inundación. En el bajo Barbadún hay un área de riesgo delimitada en función de los años de expectativa.
Históricamente, los aguaduchos han sido motivo de comentario y registro por lo que no es raro encontrar referencias a ellos en los archivos. Bien para hacer una relación de daños, para hacer dotaciones presupuestarias para las reparaciones o porque han coincidido con algún otro acontecimiento, no han pasado desapercibidos. Hay que tener en cuenta que en las riberas de los ríos se encontraban molinos, ferrerías, puentes, poblaciones enteras y cultivos. Los aguaduchos han causado destrozos en toda época, mayores o menores como decimos no sólo por la intensidad de las lluvias sino por lo que las corrientes desbocadas encontraban en cada momento histórico. Las alusiones destrozos y avenidas alcanzan a todos los lugares de Vizcaya, pero en especial a la villa de Bilbao. Es de suponer que los aguaduchos registrados para Bilbao, también afectaron al Barbadún y sus riberas, así que se puede hacer un repaso de la cronología de estos acontecimientos de los últimos siglos y a su vez las referencias al Barbadún o a Somorrostro.
Para empezar, Antonio de Trueba en un artículo de la revista Euskal Erria titulado "Lo pasado de Vizcaya. Inundaciones" dando las siguientes fechas: 15 de Abril de 1380, 15 de abril de 1402, 29 de abril de 1408, 27 de junio de 1440, 22 de julio de 1447, 2 de setiembre de 1481.
Y continua Trueba: "Papeles viejos que hemos visto dicen que en la terrible avenida de 22 de setiembre de 1523, las mareas del equinoccio de otoño fueron tan asombrosamente vivas, que en el rio de Somorrostro, habiendo destruido la avenida todas las presas, alcanzó la marea del dia siguiente hasta Ballibian, concejo de Galdames, cosa que parece increible, pues este punto no bajará de cincuenta piés sobre el nivel del mar, cuyas mareas vivas no pasan del puente de Santelices. Este fenómeno debió ser lo que más contribuyó en Bilbao á que aquella avenida fuese aquí la más terrible de que hay memoria." (Lo pasado de Vizcaya: Inundaciones. Euskal Erria: Revista Bascongada, 1887). Este aguaducho debió ser excepcional y Trueba hace referencia explícita a lugares de Somorrostro y Encartaciones. La llegada de la marea al molino de Vallibian es dudosa porque en realidad se encuentra a 43 metros sobre el nivel del mar, cerca del barrio del Ventorro, en Galdames, sin embargo, la corriente del río, coincidiendo con las mareas equinocciales, pudo agravar La situación y dicha corriente por si sola pudo inundar la pequeña vega donde se encuentra el molino.
Y sigue Trueba con su relación: 14 de setiembre de 1553, 23 de mayo y 29 de setiembre de 1581 22 de setiembre de 1593, a esta avenida los historiadores la llaman el gran diluvio, 8 de setiembre de 1651, 15 de junio de 1762, 21 de junio de 1775, 23 de junio de 1778, 25 de mayo de 1801.
Aunque no existe un registro meteorológico propiamente dicho se pueden encontrara numerosas referencias en los archivos relativas a destrozos. Por ejemplo, en el Archivo Foral de Bizkaia tenemos, además de las citadas por Trueba, un aguaducho en 1606, el 1 de noviembre de 1737, en mayo de 1762, el 2 de septiembre de 1771, el 28 de mayo de 1829 y el 15 de abril de 1845. Incluso, durante el sitio de Bilbao, durante la última Guerra Carlista (1874) ocurrio un aguaducho que afectó a los preparativos de la defensa de la villa y que está registrado en las crónicas de aquel acontecimiento: "Los dias 11 y 12 (de abril) llovió sin cesar; las aguas del rio subieron extraordinariamente, y hubo lo que en Bilbao se llama una riada o aguaducho en la noche intermedia. Hallábase colocada la pólvora bajo uno de los arcos en seco del puente del Arenal al nivel del muelle, y el agua amenazaba desbordarse e inundar este sitio" (El Sitio de Bilbao de 1874 narrado por un testigo ocular).
Como puede verse, estas avenidas de agua se han producido preferentemente en los meses de primavera y otoño.
Aunque no hayan sido necesariamente ni los más devastadores, ni los más frecuentes, los aguaduchos del siglo XX son lógicamente los que más registros de todo tipo nos han dejado. Documentos, noticias de prensa, reportajes fotográficos y, por supuesto, son los que quedan en la memoria colectiva de la actualidad.
Los mayores recuerdan que el Barbadún se desbordaba en la vega de Somorrostro casi anualmente, antes de la ocupación de la vega por la industria el río utilizaba la vega para expandirse y esa expansión alcanzaba frecuentemente zonas bajas como San Juan, La Sendeja o el desaparecido barrio de la Verdeja Todos ellos en el municipio de Muskiz.
Durante la primera mitad del siglo XX encontramos ya las primeras imágenes del Barbadún desbordado. En estas ocasiones, el bote y los marinos del cargadero acudían a auxiliar a la población ya que la carretera y las calles eran perfectamente navegables.
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Disponemos incluso del relato que ofrece el parte del Cuerpo de Miñones con motivo del aguaducho del 23 de marzo de 1934
"A las tres horas de hoy y a consecuencia del fuerte temporal reinante, se ha desbordado el río Mayor por el barrio de la Cendeja de esta jurisdicción habiéndose inundado las vegas y heredades de la parte baja así como la carretera general de Santander a Bilbao en una extensión de doscientos metros habiendo tomado las aguas una altura de unos ochenta centímetros aproximadamente por cuyo motivo ha sido interceptado el paso de peatones y automóviles, habiendo sido montado por orden de este ayuntamiento un servicio de camiones que ha facilitado la comunicación entre el barrio de San Juan y San Martín hasta las trece horas del mismo que han bajado las aguas y ha sido restablecida totalmente la circulación.
La fuerza del puesto ha prestado servicio en ambas márgenes de la parte inundada en evitación de posibles desgracias." (Archivo Foral de Bizkaia, Seguridad Pública, Guerras y Servicio Militar, AQ0045/484)
Otro aguaducho, el de marzo de 1936 era descrito de esta manera por el diario ABC.
ABC (4 de marzo de 1936)
Uno de los aguaduchos más fotografiados, fue el que aconteció el 13 de junio de 1977, último día de campaña en las primeras elecciones generales del recién estrenado periodo democrático.
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Y, por supuesto, en esta relación no podemos olvidar el aguaducho por excelencia, el que todo el mundo tiene en la mente, el de agosto de 1983.
Antonio de Trueba, a finales del XIX, declaraba "No se olvide aquí y en todas partes que la mano del hombre puede aminorar estos grandes cataclismos" (Lo pasado de Vizcaya. Inundaciones). El empeño en domesticar los ríos ha tenido un doble objetivo: evitar las inundaciones y mejorar la navegabilidad de los estuarios. No se pretende con esta entrada entrar en un debate sobre lo más adecuado para ambos casos. Es cierto que las obras en los cauces y estuarios han cumplido en muchos casos su objetivo, pero también es cierto que ante determinadas condiciones lo mejor es "quitarse de enmedio" ante el ímpetu de las aguas y asumir que en uno u otro momento el río reclamará su espacio.
En el primer tercio del siglo XX, la navegación en el bajo Barbadún era ya algo minoritario y anecdótico. Hacía ya muchos años que las lanchas de mineral habían dejado de entrar y salir por el estuario. Pero los aguaduchos seguían cebándose en la vega de Somorrostro. Esto es lo que llevó a las autoridades de la época a promover dos actuaciones con el fin de aminorar los efectos de las avenidas de agua. Estos proyectos aunque fallidos nos han dejado como legado una serie de restos aun reconocibles y alguna que otra imágen fotográfica que ha pasado a formar parte del imaginario de la zona.
LA ESCOLLERA
En la década de los 20, la preocupación por las inundaciones llevó a considerar la posibilidad de corregir el curso del Barbadún en su último tramo. Se pensó que aunque el río se abría paso y se expandía a lo largo de la vega al llegar a la altura de la playa, el arenal hacía de "tapón" y empeoraba la inundación. Para ello en 1925 se proyectó corregir el cauce del río a través del arenal por medio de una escollera o muro de bloques que hicieran que la corriente fluyese en línea recta hacia la bahía y favoreciese el desagüe. Ello debía de ir acompañado del dragado o excavación del nuevo cauce. O tal y como describe Hilario Cruz en "Crónicas de Muskiz (1993).
"El estudio realizado por los técnicos del Departamento de Obras Publicas de la Diputación Provincial de Vizcaya alumbró un proyecto para la construcción de una escollera que encauzaría y daría recta dirección al último tramo del rio, evitando las curvas y meandros que se producen en ese postrero trayecto hacia la proximidad de la mar. Asimismo, el tramo del cauce que se pretendía abrir quedaría desprotegido por su parte derecha al quedar totalmente libre y las invasiones de arena no se harían esperar. Pero a pesar de estas previsibles contingencias, la escollera se construyó.
El veinte de Mayo de mil novecientos veinticinco se reunió la Ilma. Comisión Provincial de Vizcaya presidida por D. Alejandro Larrea, Vicepresidente de la misma, y se procedió a la anunciada subasta de obras a ejecutar para el encauzamiento de la ría de Somorrostro. Dado comienzo el acto, el Sr. Vicepresidente abrió los pliegos prestados y, leídos en voz alta, contenían los presupuestos siguientes:
Don Pacífico Prado, de Bilbao pts. 245.995,53
Don Martín Abando, de Güeñes pts. 252.086,56
Don Eugenio Gorostiza, de Musques pts. 280.000,00
Don José Flores de Musques pts. 280.342,57
Don Ramón Ciordia, de Ortuella pts. 244.984,00
Vda. e Hijos de Ochandiano, de Bilbao pts. 232.088,52
(...) La Comisión acuerda adjudicar provisionalmente a D. Adrián Ochandiano en nombre de la razón social Vda. e Hijos de Jerónimo Ochandiano, la contrata de obras de encauzamiento de la Ría de Somorrostro en la cantidad ex presada sin que se haya formulado declaración alguna."
Estas iniciativas, como otras, sufrieron los vaivenes políticos de la época. En 1926, varios de los diputados del gobierno vizcaíno fueron sustituidos por otros más afines a la dictadura de Primo de Rivera. Esto paralizó el proyecto que no se retomó hasta los años 30, ya en tiempos de la segunda república.
Así, esta vez de manera definitiva, "El alcalde, Nicasio Mera, solicitó con urgencia la construcción de la escollera que evitaría en el pueblo las inundaciones que tanto daño estaban causando. En esta ocasión, fueron estimados los urgentes requerimientos del Ayuntamiento y las obras, adjudicadas a Ramón Ciordia de Ortuella, dieron comienzo a últimos del año 1933. En la obra se emplearon 25 hombres que se hallaban en paro forzoso. Del montículo de Socotillo fueron arrancadas las 43.000 toneladas de piedra que se emplearon en la obra. Prácticamente desde el arranque, fueron transportadas parte de ellas por tranvía aéreo hasta el otro lado del río, y con vagonetas hasta el inicio de la escollera, en la vega de Las Llanas-Areño." (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993). Las obras, con independencia de su utilidad vinieron a emplear, como se relata, a parados del propio pueblo. Además se contrataron a dos canteros de origen gallego que se alojaron como inquilinos en Pobeña, en casa de Benita Iturrieta. Eran años de crisis económica y muy convulsos. Prueba de ello es el robo de diez cartuchos de dinamita que se perpetró en el polvorín de la cantera de Ramón Ciordia el 5 de octubre de 1933 (Archivo Histórico Foral de Bizkaia, Seguridad Pública , Guerras y Servicio Militar, AQ00495/205)
Esquema del pequeño tranvía aéreo utilizado para transportar la piedra de la cantera al otro lado del río. Disponía deuna pequeña plataforma de carga a nivel de la carretera y un cabalete de madera incrustado en la arena en la margen derecha del río. Esta instalación no interfería con el cable de Orconera que se dirigía al lavadero de Campomar y cuyo trazado era muy cercano. (Testimonio oral Armando Cruz Pérez)
Disposición del cable aéreo para la construcción de la escollera. Los materiales eran transportados en unos baldes de capacidad algo menor de una tonelada del mismo tipo que los del cercano tranvía aéreo de Orconera. (Testimonio oral Armando Cruz Pérez)
En la base del acantilado, en el punto donde cruzaba el cable, se pueden ver desprendimientos de roca posibles restos de esta actividad.
"La escollera parte en dirección al río, y al llegar a sus inmediaciones conforma un pronunciado ángulo tomando la dirección del cauce en una longitud de unos setecientos metros, hasta su desembocadura. Todo el tramo de escollera está compuesto por bloques de piedra y cemento de 8 metros por 3 y otros la mayor parte- de 4 por 4 metros. Actualmente puede verse la escollera en su totalidad a excepción de varios de estos bloques que están ocultos bajo la arena o semiderruidos. La obra se dio por concluida a últimos del año 1935 y con la tan discutida obra también se dieron por terminadas una serie de enojosas gestiones que al fin se dieron cumplimiento." (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)
Restos actualmente visibles de la escollera. En un primer tramo se pueden apreciar dos secciones una de ellas parte de la zona intermareal, pasa por debajo del puente peatonal. La otra sección parte de la duna y llega hasta el borde del cauce.
Detalle de la escollera en el tramo que conserva su posición original
Trazado previsto de la escollera a través del cauce del río. Los restos de la escollera en el río están sumergidos y desaparecidos interrumpiéndose su trazado
En la margen izquierda del río, sobre la marisma se encuentra el segundo tramo de la escollera. Está compuesto principalmente por bloques rectangulares más estrechos y tiene una sección rectilínea casi paralela al río y otra sección en ángulo.
Detalle del bloque desprendido
Más hacia el interior en la marisma se uede obsevar un muro de mapostería simple rectilíneo. Esta estructura no tiene relación con la escollera. Se trata de un muro de delimitación y contención de un terreno de cultivo y huertas que antiguamente se utilizó y que ha sido invadido por la marea al ser abandonado.
Actualmente aun se puede apreciar los límites de las parcelas que hoy en día se inundan en las plemamares
Detalle de la construcción simple del muro
Finalmente la escollera no llego a cumplir su función. La guerra, paralizó este proyecto, el nuevo cauce no se excavó, y los muros quedaron abandonados. Por lo menos sirvió para emplear a un puñado de familias necesitadas.
Sin embargo, todavía en 1957, se reivindicaba la escollera como una posible solución a las inundaciones y la colmatación de los cauces que provocaban los lavados de mineral que, en ese año, provocaron algún problema de evacuación de las aguas fecales.
La Gaceta del Norte (14 de abril de 1957)
En este artículo, se muestra la preocupación del alcalde de la época Francisco Gómez Yarritu y la opinión del práctico del cargadero Pedro Cruz Iturrieta. Es interesante un comentario de este último que nos orienta sobre unos vestigios que aun se pueden observar en la desembocadura del Barbadún.
Pedro Cruz, nos advierte de la presencia de una "antigua escollera", formada por el lastre de las embarcaciones que acudían al estuario en tiempos pasados .Los barcos deben albergar una carga para mantener su centro de gravedad, es lo que se conoce como lastre. Al llegar a nuestros puertos, para embarcar otras mercancías debían arrojar este lastre, para dar cabida a aquello que iban a recoger y para reducir el calado de la embarcación y salvar las peligrosas "barras" de arena. Existen abundantes referencias documentales en los puertos de nuestro entorno acerca del vertido de las piedras o arena que realizaban las embarcaciones cuando entraban en el puerto. Estas referencias, en el caso de la ría de Bilbao detallan los lugares donde estaba permitido y prohibido e incluso se refieren a usos que se le daba a estas piedras para obras portuarias varias.
No hemos encontrado referencias concretas en el caso del Barbadún. Sin embargo sabemos de la especialización de la flota de este estuario en la exportación de mineral de hierro. Esta navegación se mantuvo hasta finales del XIX y consistía en lanchones de unas 40 toneladas que debían de llegar con lastre en forma de rocas y arena. No es difícil encontrar en edificaciones antiguas rocas claramente foráneas, por ejemplo en el castillo de Muñatones, cuyo origen probable puede ser este.
Cuando el río ha aumentado su caudal por efecto de las lluvias se da un fenómeno erosivo en la desembocadura que descubre un depósito de rocas de variada naturaleza y tamaño mediano alineadas a lo largo del cauce en bajamar. Estas rocas, con la dinámica habitual del arenal se vuelven a cubrir de arena. Si esto son los vestigios de este deslastrado, un simple aporte del río o ambos queda por confirmar mediante estudios especializados.
Depósito de rocas en el estuario. En bajamar, las aguas del río se encauzan entre este depósito y el acantilado. Fotografía tomada el 3/4/2014
Detalle de los depósitos de piedras a modo de antigua escollera. Como puede verse su naturaleza es variada. y su tamaño mediano, como para poder haber sido acarreados manualmente. Fotografía tomada el 3/4/2014
Imágen de 1965. Una playa prácticamente sin urbanizar. En la zona inferior de la imágen se puede epreciar los restos de la escollera sobre un río tremendamente sucio de restos de lavados de mineral río arriba. Inventario de lugares de Interés geológico de la Comunidad Autónoma del País Vasco. LIG94 Playa y Dunas de La Arena. www.ingurumena.net
No se puede entender la escollera, su proyecto y sus expectativas sin otro elemento protagonista como fue...
LA DRAGA
En 1922, los problemas de los ríos, estuarios y puertos, tanto para la navegación como en relación a los efectos de los aguaduchos continuaban. La Diputación de Vizcaya decidió entonces la adquisición de un barco-draga para servicio de los puertos de Vizcaya. Pensando en operar en ellos en las campañas de verano y pensando en especial en los puertos de Lekeitio y Ondárroa.
Así, el 31 de mayo de 1922, se botó la draga EUSKAL-ERRIA, en los astilleros WILTON-FIJENOORD de Rotterdam. En estos años era habitual el encargo de estas embarcaciones a astilleros holandeses y alemanes, algunos de ellos especializados en dragados, ya que los puertos del Mar del Norte y el Báltico presentan una problemática que hace imprescindible el dragado para mantener la navegabilidad de sus cauces.
La draga Euskal-Erria era una embarcación de 320 toneladas, 40,30 metros de eslora (largo), 7,04 metros de manga (ancha) y 3,09 de puntal (alto del casco). Estaba impulsaba por un motor de carbón de 400 caballos que movían tanto la propio barco como el mecanismo de dragado . En cuanto a su funcionamiento, se trataba de una DRAGA DE SUCCIÓN, es decir succionaba, a través de una tubería sumergida o "chupón" el fondo fangoso y/o arenoso. Esta tubería descargaba su contenido en un depósito que estaba abierto en la cubierta principal. A este depósito se le llamaba CÁNTARA, y en el caso de la Euskal Erria tenía una capacidad de 150 metros cúbicos y podía llenarse en doce minutos. En la cántara, el material sólido se decantaba en el fondo y el agua clarificada rebosaba y se vaciaba por la cubierta. Las tierras extraídas se depositaban en el fondo de la cántara. Para su eliminación, este tipo de dragas tenían dos opciones: la draga podía desplazarse a mar abierto u otro lugar y vaciar el material sólido de la cántara mediante compuertas en el fondo, o bien, si no era posible este traslado, podía aspirarse este material por un tubo flotante y depositarlo en un lugar como relleno o en otra embarcación, como una gabarra. La Euskal Erria podía impulsar las tierras a una distancia máxima de 2 kilómetros. Su coste fue de 640.000 pesetas de la época.
Por aquella época (1923) la Junta de Obras del Puerto de Bilbao adquirió una draga similar, aunque ligeramente más grande, la CONSULADO DE BILBAO, construída en los astilleros alemanes de Schichau-Werke en Elbing (hoy Elblag, Polonia). La Revista de Obras Públicas le dedicó un artículo que nos puede servir para conocer el funcionamiento de este tipo de dragas de succión
Draga de succión sistema "Fruehling", "Consulado de Bilbao", adquirida por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Revista de Obras Públicas (1923), 71, tomo I (2390): 183-184
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Draga de succión sistema "Fruehling", "Consulado de Bilbao", adquirida por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Revista de Obras Públicas (1923), 71, tomo I (2390): 183-184
La Euskal Erría fue botada en los astilleros Wilton de Rotterdam el 31 de Mayo de 1922 y fue en aquellas aguas donde se realizaron las primeras pruebas de navegación y dragado tras las cuales partió hacia el puerto de Bilbao.
Primeras pruebas de dragado por succión realizadas en Rotterdam. Puede observarse en primer plano el acceso a los camarotes de proa y la cántara de babor con la tubería horizontal que vierte el material dragado. (www.maritiemdigitaal.nl)
Fin del dragado. La tubería vierte las aguas en varios puntos en la cántara. El agua clarificada se rebosa por la cubierta bajo la atenta mirada de los supervisores desde el puente de mando y desde el pasillo central de la cubierta.(www.maritiemdigitaal.nl)
Otra imagen de la Euskal-Erria aun en aguas de Rotterdam. (www.maritiemdigitaal.nl)
La tarde del jueves 7 de septiembre de 1922, fue la fecha elegida para la realización de una demostración ante las autoridades cerca del muelle de Las Arenas. Asistieron personalidades y autoridades, técnicos tanto de los astilleros constructores como locales, tal y como lo relató La Gaceta del Norte.
La Gaceta del Norte, 8 de septiembre de 1922
La tripulación de la draga la componían un total de 11 marineros que fueron reclutados a través del correspondiente concurso público donde se detallan las diferentes funciones:
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En el puerto de Lekeitio que, junto con Ondárroa eran los lugares donde más realizaba sus trabajos.(www.delcampe.net)
La Euskal Erria era única. en Lekeitio, en Ondarroa, en todos los puertos esperaban ansiosos sus beneficios. Una draga para todos y, como suele pasar en estos casos todos pensaban que su problema era el más importante, así que había que establecer unas prioridades y repartir este recurso entre todos.
Somorrostro no era un estuario muy navegado en aquella época. Los buques no sobrepasaban el cargadero del Castillo y salvo pequeños botes, pocas embarcaciones remontaban el Barbadún como en tiempos pasados. La barra de arena era peligrosa y la desembocadura era sinuosa y con escaso calado. Sin embargo, se pensó que esta draga bien podía contribuir a resolver el problema de la colmatación del cauce del Barbadún por efecto de los lavaderos de mineral río arriba y aliviar los efectos de los aguaduchos que eran especialmente frecuentes.
Así, aquel mismo año de 1922, el alcalde de San Julián de Musques, Crisanto Barquín elevó a la Diputación Provincial de Vizcaya la siguiente solicitud:
"Don Crisanto Barquín Ruiz, Alcalde del Concejo de San Julián de Musques, y representación del Ayuntamiento en acuerdo adoptado por el mismo, a V.E. respetuosamente expone:
Que la Ría de este Concejo que desemboca en el mar y punto de Pobeña y Playa de La Arena fue en algún tiempo navegable por la que se llevaron minerales procedentes de la cuenca de Somorrostro, teniendo sus puertos en la Valle de este municipio. También sirvió la ña que nos ocupa para que se refugiasen en la Dársena de Poveña, los distintos pescadores de este pueblo en donde vendieron más de una vez sardinas y otros pescados.
El establecimiento de distintos lavaderos de mineral en Abanto y Ciérvana, Sopuerta y Galdames han acumulado tal cantidad de tierras en el cauce y márgenes de la ña que nos ocupa, que son la causa de que el ño de Somorrostro no solo no sea ahora navegable (.. .), sino que los barrios de San Juan, La Cendeja, San Martín y Santelices, se inundan con frecuencia aun cuando las lluvias sean de escasa importancia, estando por consiguiente sus habitantes abocados a una catástrofe de fatales consecuencias, y que esto puede suceder no se ignora por las autoridades superiores, sino que éstas en visitas giradas han informado por ello con el fin de remediar tantos danos causados y que se causan a este pueblo con el lavado de minerales, hace tres anos próximamente se dispuso por las mismas, que los danos que se han hecho mérito, pudieran evitarse en parte, procediendo al dragado de la ría, y que al efecto los empleados de Obras Publicas hicieran el estudio y proyecto como contribuyeron el Estado y la Provincia y Sociedades de dueños de Lavaderos que se ha hecho referencia. El expediente esta aun sin terminar en Obras Publicas aún cuando se dice que esta absolutamente a falta de un detalle sin importancia, para su terminación y envío a la superioridad sería muy conveniente el pronto despacho del expediente mencionado, pero como tememos que duerma el sueño de los justos como ha sucedido con otros que han tenido relación con el lavado de los minerales que nos ocupa y que antes por tanto ocurra la catástrofe indicada anteriormente, el Ayuntamiento acordó solicitar de V.E. que se digne resolver que la draga recientemente adquirida por la Excma. Diputación Provincial con destino al servicio a los puertos y demás de Vizcaya, proceda en la desembocadura de la ría de este Concejo al dragado necesario, a conseguir remediar en lo posible los danos que a este municipio causa el lavado de minerales, danos que también alcanzan a distintos propietarios del mismo, y a la Excma. Diputación que se vio obligada hace unos diez años a elevar un trozo de carretera en el barrio de San Martin que se Inundaba con frecuencia y se hacía por tanto imposible el transito por aquella.
También se proyecta elevar ahora la carretera de San Martin al puente de Musques y en breve tendrá que hacerse desde el indicado puente hasta la vega del Verde, si no se procede al dragado de la ria en una u otra forma, puesto que los aterramientos aumentan a diario y el cauce del río disminuye notablemente.
El Ayuntamiento de mi presidencia no duda que la Exma. Diputación velando como siempre por los intereses de los pueblos vizcainos accederá a la petición de que se ha hecho mérito y en esta confianza acude el suscrito a V.E. en la representación que obstenta:
SUPLICA que se digne acordar que la draga aludida realice en este término municipal con el fin indicado los trabajos que considere procedentes y aconsejen personas peritas.
Gracia que no duda alcanzar de V.E. cuya vida guarde Dios muchos años.
San Julián de Musques a doce de Septiembre de mil novecientos veintidós. " (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)
La solicitud estaba hecha. El estuario más occidental de Vizcaya también tenia derecho a beneficiarse de este recurso. Esta no era una opinión compartida por todos y aquí se pusieron en marcha todo un juego de intereses. Por un parte, lógicamente el ayuntamiento deseoso de utilizar la draga para limpiar el río. Por otra parte, los armadores y patrones de embarcaciones de otros puertos vizcaínos se veían perjudicados por el empleo de la draga en Somorrostro que la obligaría a realizar estancias dentro de la ría y la "distraería" de sus puertos. Por otra parte la Diputación, conocedora de lo peligroso de la barra, sabía que la maniobra de entrada en el Barbadún era muy complicada y se corría el riesgo de tener un accidente que dañase la draga que tanto había costado. Todas las partes exageraban sus necesidades y los riesgos de acometer esta entrada.
Por ello, la respuesta de la Diputación no fue automática, hubo que esperar dos años para recibir la respuesta favorable de la Diputación:
"Terminado el despacho del orden del día el señor Hurtado de Saracho da cuenta a la Comisión de que no habiendo podido cumplimentar el acuerdo del 18 de Septiembre próximo pasado, en la parte referente al envío de la draga “Euskalherria” a la ria de Somorrostro por causa del temporal y la falta de calado, propone oído el parecer del ingeniero Sr. Langarica se tomen los siguientes acuerdos: -entre otros-
(...) que la draga “Euskalherria” se envíe a Somorrostro anunciando condiciones favorables de marea y calado a cuyo efecto en la primera ocasión favorable, previo aviso de Somorrostro quedará en situación de disponible.
Bilbao, 2 de Octubre de 1924” (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)
Y aquí, donde, al parecer, habían acabado los problemas administrativos empezaron los problemas marítimos. El práctico del Castillo, Pedro Cruz, determinó que el día ideal para la entrada debía ser el 12 de octubre, si el estado de la mar lo permitía. Sin embargo, aquel día, la draga, que se encontraba refugiada en Mundaka, no pudo salir de aquel puerto por el estado de la mar. Los días 28 y 29 tuvieron también un intento fallido. Finalmente, aquel año tampoco entró la draga en el Barbadún.
Y ya , en agosto de 1926, con otros dos años de demora entró la draga en el Barbadún no sin dificultades, tal y como nos describe Hilario Cruz en "Crónicas de Muskiz"
"Transcurrieron más de dos años hasta que la draga entró, no sin grandes dificultades, en Agosto del ano 1926. El capitán solicitó información que le fue facilitada ampliamente por el Ayuntamiento, pero no pidió práctico. La draga quedó varada antes de llegar a El Puntal o bocana del río. Esta era una situación de riesgo: estar en medio del rompiente en el caso de que la mar se levantara. Las escasas previsiones adoptadas dieron lugar a que el mastelerillo del palo trinquete tropezara con el tendido eléctrico de alta tensión que atravesaba el río, causando destrozos en el aparejo del barco y en el propio tendido. La peripecia no llegó a lamentables consecuencias por verdadera casualidad.
En vista de la inquietante situación creada, el capitán se apresuró a solicitar con urgencia al Ayuntamiento la presencia del práctico, Pedro Cruz. Acudió este sin dilación a la llamada y ambos estudiaron el agudo problema, no sin antes haber reprochado al capitán la falta de tacto profesional, que no se repitió en sucesivos encuentros. Como primera medida cautelar se tomó la decisión de lastrar y alijar totalmente el barco y se convino modificar ligeramente el enfilamiento al río, ya que un desvío le había hecho perder unos centímetros hasta los que tiene el cauce en la barra en verano, que son más bien escasos. También acordaron la vigilancia constante del estado de la mar en las horas nocturnas. Si empeoraba, habría que acometer la maniobra en la marea de la madrugada. En tal caso retroceder era arriesgadísimo y ganar unos ciento cincuenta metros seña más factible. De esta responsable vigilancia, el práctico encargó a los amarradores Ignacio Abraguín y Santos Vadillo. Por fortuna la calma siguió, la mar no se alteró y la draga entró en la la en la marea de la tarde del siguiente día sin mayor novedad. la satisfacción se reflejó en los rostros de todos los que teman responsabilidades que, por unas causas u otras, eran varios."
En aquellos años la draga se limitó a eliminar los depósitos de fangos de lavado en el lecho del río, entre las vegas del Verde y Areño, en las cercanías de la actual depuradora de aguas residuales. con la entrada de los años 30, además de estas labores ya se estaba pensando en construir la escollera y en que la draga contribuyese a estas obras y al excavado del nuevo cauce.
Aun en 1932, la oposición a la entrada de la draga en Somorrostro, vistas las dificultades se reforzó. Hasta el punto de que 43 firmas de la Federación Vizcaína de Cofradías y Pósito de Pescadores y de la Asociación General de Maquinistas Navales elevaron un escrito a la Diputación protestando por la entrada de la draga en el Barbadún (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)
El Pensamiento Alavés, 17 de marzo de 1933
Una de las últimas entradas de la Euskal Erría fue en 1935. También en esta ocasión hubo que hacer duras gestiones para conseguirla. Ya en 1931, el alcalde Nicasio Mera, volvió a solicitarla por escrito, pero en 1935 se nombró una comisión negociadora del ayuntamiento compuesta por el concejal Godofredo Barragán y el práctico del Castillo Pedro Cruz.
"Cuando de regreso llegaron a la plaza de Pobeña, en coche, ante una multitud ávida de noticias y expectante, al apearse, el Concejal levantó los brazos y gritó: «¡Hemos vencido!», como si de una batalla librada se tratara. Esta exclamación triunfal fue acogida con gran júbilo por la gente que esperaba." (Crónicas de Pobeña, Hilario Cruz, 1986). Una vez más, en septiembre de 1935, la draga volvía a entrar por Pobeña.
Pero, ¿en qué consistía la maniobra de entrada en la ría? ¿por qué era tan arriesgada? ¿por qué era necesaria una pericia especial? Para saberlo trasladémonos a aquella tarde de septiembre de 1935.
La llegada de la draga a Pobeña era todo un espectáculo. Con mucho era la embarcación más grande que había remontado el estuario. Los vecinos nunca habían visto algo semejante, ni lo hubieran visto siquiera si hubieran contemplado las antiguas lanchas venaqueras, que eran mucho mas modestas. Así, que, cada vez que la Euskal Erria cruzaba la barra se apostaban a contemplar el espectáculo de ver cruzar por allí más de 300 toneladas y 40 metros de barco. Se apostaban en el peñón de la ermita, en los caballetes de la línea de Orconera, en la arena de la playa. Un puñado de pobeñeses, los marinos del Castillo, iban a ser protagonistas y artífices de aquello, y además algunos más, como veremos, iban a poder contribuir decisivamente al éxito de la maniobra.
A la una de la tarde la Euskal Erria partía de la dársena de la Benedicta en Sestao rumbo a la barra de Pobeña, acompañada por el remolcador ALAI MENDI de la naviera Sota y Aznar. A las tres y media ya había llegado a la ensenada, a punto para la pleamar de las cuatro que, como buena marea de septiembre era de las mareas más vivas del año y ofrecía la profundidad necesaria para la maniobra.
En la ensenada, la draga fue abordada por el práctico del cargadero Pedro Cruz Iturrieta y varios de sus amarradores. A partir de entonces la embarcación era pilotada por el práctico que dirigía la maniobra desde el puente de mando. El práctico y los marinos del cargadero, acostumbrados a maniobrar buques de miles de toneladas en aquellas aguas, conocedores de sus fondos y sus corrientes, planearon una estrategia basada en un cuidadoso juego de control de la embarcación a través de sus amarras.
El objetivo de la maniobra era entrar en el tramo recto del Barbadún a través del angosto paso de su desembocadura. La zona crítica de paso era desde la desembocadura misma en el Puntal hasta Socotillo, una vez traspasada la ermita del Socorro.
En rojo la trayectoria que debía hacer la draga. Partiendo de la ensenada, debía penetrar en el cauce del Barbadún y salvar la zona de escollos y bajos fondos en las inmediaciones del islote de la ermita del Socorro donde, para mayor dificultad, el cauce se retuerce en forma de S.
Detalle de la trayectoria de la draga (en azul), en la zona de la desembocadura. Puede apreciarse cómo se encuentra sucesivamente con tres dificultades. Una primera en forma de escollo (El Puntal), una segunda en forma de banco de arena y una tercera en forma de escollo (El Peñón de la Ermita). Lo sinuoso del trazado hace que al esquivar cada una de estas dificultades la draga se encontraba de inmediato con la siguiente.
Segundo problema: lengua de arena. Al librar el puntal, la draga corría riesgo de encontrarse de inmediato con una lengua de arena que disminuía la profundidad y amenazaba con hacer que la draga quedase varada. Para minimizar este riesgo, una cuadrilla de pobeñeses cavaron con palas la arena y aumentaron la profundidad en ese punto.
Cuadrilla de pobeñeses que con sus palas cavaron el fondo arenosos de la curva del Barbadún, facilitando la entrada de la Euskal Erria.
Tercer problema: El peñón de la Ermita, al librar la lengua de arena, acercándose todo lo posible a la margen izquierda, existía el riesgo de encontrarse de inmediato en ese costado con el Peñón de la Ermita, saliente rocoso en el que podía impactar la embarcación por estribor.
Vista del peñón en bajamar y sus rocas avanzando sobre el cauce.
Para la entrada de la draga en el río, se tomaron una serie de medidas previas. Una de las más relevantes fue "cargar" con peso extra la cubierta cerca de la proa. De por sí la embarcación tendía a calar o sea a hundirse más por la popa, que era donde tenía su hélice motriz. Cargando de peso la proa se producía un elevamiento de la popa y se horizontalizaba el barco en su conjunto, además de permitir que la hélice librase los bajos de arena. Como contrapeso se utilizaron dos anclas adicionales y un buen número de sacos de arena.
Adicionalmente se balizó el cauce en bajamar con postes en forma de banderines para que el práctico, al pilotar la draga, tuviera como referencia visual las zonas con menor profundidad.
La draga entró sin fuerza motriz propia, sólo mediante el arrastre del remolcador Alai Mendi, que iba unido a la draga por una amarra o largo de proa "en corto" para favorecer la maniobrabilidad.
En un primer momento el conjunto draga-remolcador rebasó el puntal en la entrada de la ría y, al pasar por la lengua de arena, para evitar la deriva de la popa y el brusco tirón del remolcador se estableció una amarra desde la popa al acantilado. De esta manera se aseguraba un avance alineado. En ese momento, el remolcador realizó un giro a babor para alejar la draga del Peñón y evitar que colisionase con este. Para favorecer esta maniobra, se largó otra amarra a la orilla de babor, en la playa donde el público que allí se encontraba ayudó a corregir la trayectoria manualmente. La maniobra era vigilada por el patrón y el práctico desde el puente y por los amarradores desde el bote del Castillo "Cabo Norte".
Una vez librado el Peñón de la Ermita, el peligro había pasado, la draga ya no encontraba obstáculos de peligro y el fondo era mayor.
Situación de la draga, en su punto más difícil, amarrada por tres puntos y en relación a los tres obstáculos principales de la entrada. (Según testimonio oral de Armando Cruz Pérez)
Esta operación era descrita por Hilario Cruz en "Crónicas de Pobeña":
"Saludado (el práctico) en el puente por el capitán, se produjo entre ellos un amplio cambio de impresiones, y procedieron después a un estudio detallado de los obstáculos, que los había. Pocos minutos después de las cuatro, se levó anclas, con el remolcador en punta, y la draga inició la marcha lenta por la barra, en busca de la bocana, siempre sobre el pequeño cauce del río que se advertía por la barra cuando estaba seca, aprovechando unos pocos centímetros de calado. Aún así, el suave aleteo de la rompiente hizo que, en algún tramo, rozaran quilla y pantoques las arenas, aunque de forma poco acusada. Cubierto este primer tramo de mar abierta, la maniobra más difícil se presentaba en la boca, ya dejado a popa el saliente del Puntal, pues inmediatamente se presentaba el Peñón, temible centinela rocoso, dueño del cauce en esa insoslayable zona del río. Esta era la maniobra a realizar: el paso por el Puntal. Los amarradores tenían que actuar con presteza, y dejar firme una estacha como «largo» de popa, para contrarrestar el primer tirón del remolcador, para que la draga se deslizara despaciosamente. A continuación, listos otra vez los amarradores, habían de largar otra estacha por la aleta de babor hasta la playa, haciendo «de través» para que la popa no se fuera hacia el muro de la casa de bombas. Justo en el momento en que la proa se iba encima del Peñón, el remolcador daba una brusca y rápida viranda a babor, para salvar por la amurada de estribor una posible colisión con la roca. No obstante la brillante y coordinada maniobra que había que realizar en el corto tiempo de unos cuatro minutos, y a pesar de tener previstas varias defensas para evitar algún roce, la amura de estribor, dejó en la parte más saliente del Peñón una señal de pintura, para confirmar el encuentro. Fue, como dijo el práctico, como una caricia, como una señal de saludo de dos compañeros que tenían que verse de cerca.
Salvado este obstáculo, ya casi en franquicia, y a solo escasos centímetros del fondo, la draga quedó amarrada en el lugar previsto, al pie de Socotillo.
El domingo siguiente se celebró una animada fiesta, amenizada por la Banda Municipal, donde la alegría y el jolgorio presidían todos los actos." (Hilario Cruz, Crónicas de Pobeña, 1986)
Y así se produjo una de las imágenes más famosas y espectaculares que nos ha quedado. La imágen de una embarcación enorme comparada con la angostura del estuario y una gran cantidad de vecinos expectantes ante el espectáculo que se les ofrecía.
Imágen de la draga Euskal Erría en 1931, publicada en el artículo de La Gaceta del Norte antes descrito (14 de abril de 1957)
Imagen original de 1931 (Colección Particular). 1. Largo de proa que unía la draga al remolcador. 2. Público en la playa sosteniendo el través de babor. 3. Anclas adicionales como contrapeso para "hundir" la proa y "levantar" la popa y provocar una flotación más horizontal. 4. Sacos de arena con la misma función. 5. Cántara o depósito donde se deposita el material dragado. 6. Grúa y mecanismod e succión. 7. Bote "Cabo Norte" con los amarradores del Castillo Eduardo Cruz y Santos Vadillo. 8. Bote de servicio de la draga Euskal Erria. 9. Tripulación dela draga y marinos del cargadero, en este caso Marcelino Cruz. 10. El patrón de la draga y el práctico Pedro Cruz dirigen la maniobra desde el puente.
1931. La draga Euskal Erria rebasa Socotillo. La maniobra se ha completado. 1. Draga, con el pabellón tricolor del periodo republicano. 2. Bote del cargadero "Cabo Norte", ayudando en la maniobra. 3. Remolcador "Alai Mendi". 4. Público en la playa. 5. Gabarra para trabajos de reparación de boyas. 6. Tranvía aéreo de Orconera. 7. Peñón de Oceja. (Colección Particular)
La draga trabajando en el cauce del río. En esta imagen se puede apreciar cómo el material dragado es impulsado a la marisma adyacente a través de los tubos flotantes. (Crónicas de Muskiz, Hilario Cruz, 1993)
Con la llegada de la guerra civil todo se paralizó. La guerra sorprendió a la draga en el Barbadún y allí permaneció varada durante toda la contienda. Después, la Euskal Erria, pasó al servicio de todos los puertos del Cantábrico.
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Puerto de Luarca, 1943. En esta fotografía se puede aprecar cómo la Euskal Erria tiene pintada la bandera española en el casco y en varios lugares del puente. Esto era una práctica habitual en aquellos años en los que se estaba desarrollando la segunda guerra mundial y los barcos, especialmente los de países neutrales como España, debían evidenciar claramente su nacionalidad para evitar agresiones.(Memoria Digital de Asturias, www.asturias.es)
Finalmente, en 1965 la Diputación de Vizcaya vendió la draga a una empresa particular. Así, la Euskal Erria acabó sus días como barco de transporte por la ría de Bilbao.
ABC (13 de noviembre de 1965)
ABC (23 de octubre de 1965)
Por aquellos años, los puertos cantábricos eran visitados con frecuenca por dragas casi gemelas a la Euskal Erria que, en el registro fotográfico nos han dejado imágenes que, a falta de las de la draga vizcaína, nos pueden mostrar detalles y formas de trabajar similares. Ya hemos hablado de la bilbaína "Consulado de Bilbao". Curiosamente todas las que vamos a mostrar fueron construidas en Rotterdam, esta vez en los astilleros SCHEEPSWERF L. SMIT & ZOON
Detalle de la cubierta de la Elshout. Imagen tomada desde el puente de mando donde se puede apreciar perfectamente la estructura de la cántara. (Memoria Digital de Asturias, www.asturias.es)
La Guipúzcoa rellenando un área con fangos impulsadoa a través de la tubería flotante. (www.maritiemdigitaal.nl)
La CANTABRIA, otra draga de succión análoga, adquirida en 1903 por la Autoridad Portuaria de Santander a los mismos astilleros que las anteriores, tenía 54,8 metros de eslora, 9,4 metros de manga y 5,5 metros de puntal, con una capacidad de la cántara de 500 metros cúbicos. (www.maritiemdigitaal.nl).
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Finalmente, nada de lo que se realizó tuvo efecto. La llegada de la guerra civil paralizó proyectos y el paisaje de la vega acabó por cambiar espectacularmente. Si el curso del río se hubiese corregido hoy no conoceríamos el arenal tal como es y al menos habría tenido un impacto paisajístico importante. Hoy en día, como es natural, sigue lloviendo y debemos esperar que lo haga en ocasiones torrencialmente. No es este un artículo destinado a reivindicar aquellas soluciones que se propusieron en su momento. Fueron momentos pasados, con otras circunstancias, otras tecnologías y otras sensibilidades. Habrá que conjugar eficacia con soluciones admisibles desde el punto de vista medioambiental y paisajístico y asumir que finalmente las aguas uno u otro día, pedirán su espacio. Domesticar el Barbadún: difícil tarea ...
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